Skipstrafikken på Losnan.

Skipstrafikken på Losnan.

Historia om dampskipstrafikken på Losnan er beretningen om en tornefull overgang inn i ei ny tid, og om modige karer. Men det er også beretningen om det første viktige innslaget av moderne teknologi i denne regionen. Noe som var drevet fram av behovet for utvikling i ei ellers så vanskelig tid.

  Losnan har i hundrevis av år vært ei ferdsels- og transportåre, fra de tidligste stoppene i snøen på isen til siste tømmerlensa som ble trukket sørover av motorbåten i 1969. Dampskipstrafikken dekker bare to perioder siste halvdel av 1800-tallet. Vi kjenner ikke til om det tidligere var i bruk større båter som drev transportnæring, såkalte føringsbåter, men det er sannsynlig. Det ble rodd private båter til alle tider. Noen hadde trolig også enkel seilføring. Flere garder på vestsida hadde egne ferjer. Det ble også sundet flere steder, bl.a. ved Losnaoset der vi har navn som Båste og Båthussvea, men det var ikke offentlige sund på Losnan i nyere tid før sundet Losna-Borgeneset kom med jernbanen.

  Da dampmaskinene kom i bruk lå det til rette for å lette transporten av varer og folk også i denne regionen. Dette må vi se i sammenheng med skipstrafikken på Mjøsa. Langfarten mellom Kristiania og nordafjells hadde i stor grad gått over Østerdalen fordi terrenget der var lettere. Gudbrandsdalen ble liggende i ei bakevje. Landevegen var skrøpelig.

Dampskipsbrygga i Eidsvoll var anlagt rett ved jernbanestasjonen som var endestasjon på hovedbanen fra Kristiania fra 1854. Dette bildet er trolig fra før 1880.

  Mjøsa hadde i lang tid vært trafikkert av store seilbåter bygd av tre, såkalte føringsbåter. De var flatbunnete, manglet kjøl og hadde ei mast. Oftest med små råseil sydd i strie. De var vanskelige å manøvrere, og med stille eller motbør måtte båtene ros eller de måtte legge seg til bak nærmeste nes til været ga seg. Denne båttrafikken egnet seg best til varetransport. Det kunne være kopperkis fra Røros sørover og salt nordover. Det kunne være kvernsteiner fra Kveinnberget på Lalm eller det kunne være takskifer fra Tretten som ble «eksportert» til Hedemarken. Gudbrandsdalsbønder med varefrakt til og fra Kristiania brukte vanligvis mindre robåter, og var like mye overlatt i værgudenes vold. Amund Tande forteller om en slik tur i 1820-årene. De måtte ro kornlasten på Mjøsa fordi det var så dårlig seilbør. «Mjøsfarten kunne ta uker», skrev Amund Tande. Mellom Minnesund og Kristiania fortsatte transporten med hest helt til hovedjernbanen til Eidsvoll stod ferdig i 1854.

Dampskipsbrygga på Lillehammer.

  Lillehammer hadde fått status som kjøpstad i 1827 og trakk initiativrike folk til seg. Bergenseren Ludvig Wiese var en av dem. Han ble frontfiguren i arbeidet med å introdusere dampskipsfarten i innlandsvassdragene, men han møtte mye motbør. Tidligere var alle dampskip i Norge bygget i tre, så når Wiese lanserte ideen om et jernskip på Mjøsa uteble ikke reaksjonene. Stattholder Grev Wedel uttalte til sin sekretær: «Hvis den mannen kommer igjen, så slipp ham ikke inn. Han er gal!»

  Likevel lyktes det til slutt, og Jernbarden ble satt i rutefart på Mjøsa våren 1841, bare 3 år etter at det første dampskipet hadde krysset Atlanteren, og 12 år etter at Norge fikk sitt første dampskip. Etterhvert kom flere skip i fart på Mjøsa og reisetida skrumpet vesentlig inn. Like viktig var det at alt ble mer forutsigbart.

  Et viktig trekk ved utviklinga på denne tida er at vareomsetningen økte merkbart. Det samme skjedde med den alminnelige ferdsel. Vi kan så smått snakke om turisme. Godsmengden ved Lillehammer økte til det dobbelte i løpet av 3 år fram til 1855. De gamle og skrøpelige landevegene hadde blitt mer og mer et problem. Riksvegen ble skikkelig opprustet i 1850-årene gjennom Tretten.

  Med dampskip på Mjøsa til Lillehammer lå det til rette for økt trafikk til og gjennom Gudbrandsdalen. Dermed kom Wiese i tanker om å «farbargjøre» flere strekninger av Lågen for dampskipsfart. I første omgang lå det til rette på Losnavatnet. Entusiasmen for dampskipsplanene var så stor at enkelte i Ringebu tok til orde for at man kunne spare seg de store offentlige satsingene på den nye riksvegen.

Dalegudbrand

  I et møte på Elstad i Ringebu 25.januar 1848 fikk Wiese dannet aksjeselskapet Losna Dampskibsselskab. Vår egen prost Nissen ble en av direksjonsmedlemmene. Wiese var selv i England og handlet båt, og alt i desember samme år ble D/S Dalegudbrand sjøsatt ved Båste. Båten var produsert av T.D.Marshall & Son i South Shields i England, og kostet ca 12.000 Spd. Skroget ble fraktet i deler til bygda og klinket sammen på Båstestranda. Dalegudbrand tilhører dermed den første dampskipsepoken i landet, og dette byggearbeidet må ha vært omfattet med stor interesse og mange skuelystne. Alle hadde neppe tro på at dette ville lykkes. Bl.a. var det godt kjent at jern ikke kunne flyte.

En nedrigget Dalegudbrand ved brygga på Eidsvoll i 1920-årene. Vis-a-vis ligger Skibladner.

  Dalegudbrand var en hjulbåt med vedfyrt dampkjele. Båten var 95 fot lang (29 meter) og 20 fot bred (6 meter), men den var flatbunnet og stakk bare 2,5 fot (76 cm) ned i vannet. Dette siste var viktig når båten skulle legge til langs strendene og forsere strykene nordover i Fåvang og Ringebu, men den ble dermed vinglete og vanskelig å manøvrere. Aasmund Olafsson Vinje uttalte om Dalegudbrand at «Det var eit stort Skrog, ei uhøveleg stor Skræppe».

Denne naive illustrasjonen av Dalegudbrand er bare et forsøk på å vise hvilken størrelse det var på dette skroget i forhold til styrmannen på brua. Disse målene skal være noenlunde korrekte. At jeg tegnet reine norske flagg understreker naiviteten, men sildesalaten var jo ikke akkurat dekorativ.

  Båten hadde en enkel kabin på akterdekket og det var åpent dekk på taket av denne der det var utsatt krakker. Skipperen stod til rors på tverrbrua over skovlhjulene. Rattet lå horisontalt og der stod han under åpen himmel. Det var 3 kahytter på 1.klasse, adskilt for damer og herrer, og det var særskilte sovekabinetter. Fordekket var åpent og velegnet for stykkgods. I baugen var det et mannshode med rød lue på. Det skulle forestille den sagnomsuste Dalegudbrand på Hundorp som hadde gitt båten sitt navn.

  Båten kom i rutetrafikk i 1849. Planen var at den skulle gå i fart mellom Båste og Harpefossen, men med 30 hesters motorkraft viste den seg for svak til å mestre strykene. Etter en prøvetur til Bredevegen på Hundorp ble Elstad i Ringebu vendepunktet.

  Om denne prøveturen fins en beretning fra Bredevegen. Det var eksisplass der da, og mange militære samla i tillegg til en hel del bygdafolk som skulle se vidunderet. Det ble fortalt at det skulle gå på bending å få båten opp gjennom Randklev- og Nordlistrømmen. Det ble brukt lange trosser og mange mann og hestehjelp før de greide det. Dette må ha vært i 1849 eller 1850. Det ble lenge å vente i Bredevegen på at dampskipet skulle komme sigende. Det var da Jehans Skurdal sa: «Ja, enten han heite Soot eller Kritt så kjem det nå ingen dampbåt hit». Føreren het vel Soot? Båten kom til Bredevegen, men bare denne ene gangen.

  Som en del av farbargjøringa av strykene i Ringebu ble det bygd en svær dam over Lågen ved Båste. De hadde kjørt stein utpå isen vinterstid. Med våren falt steinen til bunns og på dette bygde de en tømra dam. I den tida dammen stod, gikk Hans Brottet over elva ved Hovdfossen fra vest til østsiden. Det var ingen vanskelighet å gå over elva den gangen for en sprek gutt, fortalte han seinere. Men han fortalte også at det var så mye rart å se i Hovdfossen. Det var dype groper og runde gryter dreid ned i fjellet som det stod vann i. «Du tru inte hå mye rart det va å sjå, ner du inte ha sett de'», sa Hans. Han turte ikke å være lenge ute i elvefaret, da han tenkte at flommen kunne komme dersom det gikk galt. Tilbaketuren gikk med båt over fra Båste, for han måtte jo se tømmerdammen. En eller to dager seinere kom det stri nordavind på Losnavatnet og dammen bikka utover og reiste. Hans husket ikke om denne flommen gjorde skade utover, da han fortalte dette til Thor Mageli mange år seinere.

  For mange ble det sysselsetting og kjærkommen inntekt med å skaffe båten de store mengdene dampskipsved som trengtes. I en reiseberetning fra 1851 kan vi lese: «Den 21 juni kom vi til Holmen i Tretten hvor vi tilbrakte eftermiddagen hos noen for bønder å være meget dannede og hyggelige folk. Dampskibet Dalegudbrand gikk kl 10 om aftenen fra Baadstø 1/4 mil lengere nord, på Losnavannet til Elstad i Ringebu 2 1/4 mil. Man brente ved så skorsteinen på båten var som Vesuv i utbrudd. Vi fikk diverse huller i våre klær. En gang hadde vi nær drevet på land da rormanden fikk en stor gnist på hånden så han slapp rorpinden».

En nedrigget Dalegudbrand ligger her bortenfor Jernbarden ved Minnesund.

  Med båtferdselen ble reisa mellom Eidsvoll og Ringebu nå unnagjort på en dag, riktignok en lang dag på 17 timer, men det innebar store lettelser. Randklev- og Nordlistrykene i Ringebu ble utbedret, men Ludvig Wiese syslet med planer om å farbargjøre strekninger helt til Skjåk. At disse karene mente alvor med planene om farbargjøring, viser herredstyrereferatene i 1854. Det var arbeidet med planer om å gjøre Lågen farbar helt ned til Holmen. Erik Lågåton hadde reist forslag om å få oppført bru over Lågen litt nordafor Sundhaugen. Herredstyret støttet bruforslaget og Stortinget hadde bevilget midler til Lågens farbargjørelse. Veginspektøren gjorde da oppmerksom på at brua kunne bli til hinder for dampskipsfarten om den ikke ble bygd på en spesiell måte. Vi vet at det enda skulle ta 40 år før det ble bru og at det aldri ble dampskipsanløp i Holmen, men jammen var dette offensive karer.

Ved Eidsvoll stasjon og dampskipsbrygge i 1880-årene. Fra venstre Skibladner, Dalegudbrand og Dronningen.

  Båten gikk i rute mellom Båste og Elstad med fast stoppested på Løysnes. Rutene ble endret etterhvert, men det ser ut som det stort sett var 4 avganger i uka i begge retninger. Direksjonen kunngjør i Lillehammer Tilskuer i mai 1850 at de vil starte rutefarten så snart isen forsvinner. Avgang fra Elstad hver mandag, tirsdag, torsdag og lørdag kl 12 med ankomst Båste kl 13:45, og fra Båste nordover hver mandag og onsdag kl 19, hver fredag kl 10:30 og hver lørdag kl 19, med ankomst Elstad etter ca 2 timer. De reisende kan på den måte bekvemt nå Lillehammer til kvelds for å dra videre om morgenen på dampskipene på Mjøsa. På samme måte kan de som ankommer Lillehammer sørfra fint nå kveldsavgangene fra Båste. Takstene er som foregående år, nemlig 20 skilling pr. mil for voksne på 1ste klasse og 12 skilling for barn under 12 år, med 4 skilling i «Billetgebyr». For familier, dvs. mann, kone og barn av samme husstand gis moderasjon. Både i Båste, Elstad og stoppestedet Løsnes er det ansatt ekspeditører. For hest er prisen 18 skilling, for firehjuls vogn 30 skilling og for karjol eller reisekjerre 15 skilling. «Fartøiet, der i alle Dele er særdeles vel indrettet, har 3de Kahytter paa 1ste Plads særskilt for Damer og Herrer. For de Reisende, der ønske at tage Nattekvarter om bord, er der indrettet særskilte Sovecabinetter. En Restauratør er ansat omord, hos hvem de Reisende kunne faae Beværtning efter fastsatte Taxter.»

  Morgenbladet kan i august 1855 fortelle at Prins Oskar kom med Dalegudbrand til Båste på en av sine reiser. Det var sikkert stor stas med slike høyheter blant passasjerene. I juni 1862 kom Henrik Ibsen sørfra og gikk om bord i Båste.I hans reisefølge var bl.a. skuespiller Andreas Isachsen ved Det Norske Teater. De hadde møttes etter avtale på Moshus i Øyer der de hadde overnattet. De gikk av en eller annen grunn på land i Løsnes og gikk til fots til Elstad. Kan det ha å gjøre med at båten hadde fått en noe tvilsom standard etter hvert?

  Likevel får det jo patriotismen nesten til å vokse ut av kroppen av følgende skildring: «Båtreisen over Losnavann er fortryllende. Vannet dannes av elven Lågen, og det er omtrent like bredt som Rhinen. Landskapet minner også meget om de fornemste partier av Rhindalen, men der er fjellsidene for bratte, og skjemmet av vindyrkingens motbydelige gitterverk og terasser». Oversatt fra «Through Norway with a Knapsack» der W. Mattieu Williams skriver om sin reise med Dalegudbrand.

  Som nevnt var det restaurant ombord i Dalegudbrand med salg av mat, øl og kaffe. Det er sagt at serveringa tiltrakk seg reisende, og det var sysselsatt mange med veganlegget langs strekningen i 1850-åra. 

 

 Kaffekverna og kaffekjelen som var om bord i Dalegudbrand.

  Thor Mageli har nedtegnet en samtale han hadde med Marte Bakkestuen den 4. august 1914. Det er ei interessant kjærlighetshistorie knyttet til Dalegudbrand. Hun kom gangvegen oppover til gards. Første verdenskrig var akkurat startet og de satte seg ned, og praten kom inn på krigen. Det hadde vært krig og snakk om krig før også, sa Marte, men det gikk bedre enn vi hadde fryktet. Den gangen hadde Marte vært forlovet med Jehans som seinere skulle bli mannen hennes. Jehans eksiserte på Bredevegen i Fron, og Marte fikk en brevlapp fra ham der han fortalte at han skulle til Danmark for å krige. Han skulle reise fra Elstad med Dalegudbrand en bestemt dag og klokkeslett, og han ba Marte komme til Elstad og bli med båten utover til Båste. Hun hadde gått tidlig nordover til Elstad og var der før soldatene kom. Hun fikk lov til å bli med båten dersom det ble plass. Da soldatene kom gikk de opp på dekk, men det gikk nok for fort, for båten bikket og de fleste gikk i vatnet. Men det var ikke dypt der og ingen ble skadet. Båten rettet seg opp igjen av seg selv når den hadde levert lasta. Det ble bestemt at det skulle tas to turer til Båste, og Marte og Jehans ble med på andre turen. Hun tok avskjed med ham i Båste og tenkte at dette kanskje var siste gangen hun så ham. Han reiste sammen med de andre til Gardermoen og der ble de gående lenge og vente. Men de kom hjem utpå høsten. «Kongen vilde inte kri'», sa Marte Bakkestuen.

  Dalegudbrand ble innredet i Båste da den ble bygget. Bl.a ble det levert stort furutømmer fra Mageli til dette arbeidet. For dette fikk Mageli to aksjer som viste seg ikke å være mer verdt enn det papiret de var skrevet på. Det ga status å være aksjonær, men dette var folk som fra før hadde status. Noen gikk det selvsagt til hodet på. En aksjonær som var «litt på en snurr» skulle ombord en gang. Landgangsbrua var bare ei fjøl. «Utur veiga», sa han, «her kjem ein aksjonær». Da han var vel utpå landgangen kommet, falt han i vatnet og folk moret seg selvsagt kostelig over dette.

 

«Kassa-apparatet» med et utvalg skillinger.

  Økonomien ble vanskelig, og etter få år måtte staten hjelpe til. Først med et rentefritt lån i 1852, og seinere med årlige driftstilskudd. Driftsproblemene artet seg på forskjellig vis. Direksjonen for D/S Dalegudbrand ble innstevnet av futen for ikke å ha betalt forfalt avdragstermin til statskassa i 1852. Det var ikke dekning i kassa, og det ble ikke oppnådd forlik. I den sammenhengen er det verdt å merke seg at begge forlikskommisjonærene Amund Tande og Ole Bøe og varamann Nils Skåden hadde aksjer i Damskipsselskapet.

  Seinere ble Jon Olsen Pålsrud innstevna av direksjonen for ikke å ha levert de avtalte 12 favner dampskipsved. Det ble inngått forlik i 1854 om at Jon skulle levere 18 favner 2 alen lang grovklyvd granved mot noe betaling. Veden skulle leveres straks på egnet sted på stranda nedenfor Pålsrud.

  Men aksjonærene ga seg ikke så lett, og drifta gikk på et vis til høsten 1859. Da var den nye riksvegen ferdig og Dalegudbrand ble liggende på stranda i Båste til høsten 1861. Løsøret ombord ble solgt ved auksjon i Båste 20. september 1860. Auksjonen var kunngjort i en rekke aviser og på kirkebakkene fra Øyer til Nord-Fron. Auksjonsprotokollen kan fortelle noe om hvordan båten var innredet. Der nevnes gjenstander som 14 madrasser, 4 hodeputer, 14 tepper, 2 spyttbakker, 2 speil i rammer, 2 bord, 16 stoler, krakker, lamper, kokeovn, kakkelovn, 2 flagg og en del verktøy. Vi summerer blant kjøperne 20 fra Tretten. Mange av gjenstandene bør fortsatt finnes i bygda; flere enn de få som er kjent. Erik Båste innstevnet dampskipsdireksjonen i 1861 for å få erstatning for «idelig Trak af flere Folk forrige Sommer». Kanskje er det auksjonen det siktes til.

  En midtdøl som omtalte dampskipene sommeren 1859 spådde at det ble den siste sommeren for Dalegudbrand. I 1864 kunne han slå fast at spådommen holdt stikk, og ga samtidig Dalegudbrand «det glatte lag». Han vurderte Skibladner som det beste og Dronningen som nest best. Om Dalegudbrand skriver han at den «staar paa det laveste Trin i alle Henseender. Tvivler Nogen om det her Sagte, kan han undersøge Skibene. Gak bare et Øieblik ned i Kahytterne. Skibladner har et indbydende saadan - Dalegudbrand en, som Svinerne i fri Tilstand ikke vilde tage for god.»

  Direksjonen begrunnet opphøret med at den nye, gode landevegen overtok trafikken. Selskapet ble oppløst og båten ble solgt til O.Evensen i Eidsvoll. Båten ble hogd og fraktet i deler til Lillehammer der den ble klinket sammen igjen. Evensen gikk i kompaniskap med Knut Morterud på Lillehammer, og høsten 1862 ble Dalegudbrand satt i passasjer- og godstrafikk mellom Lillehammer og Hamar. Dette ble den første lokalruta på Mjøsa som det seinere skulle bli så mange av. I 1863 kom skipet i passasjer- og godstrafikk mellom Gjøvik og Eidsvoll, men allerede året etter ble den solgt for bare 2.000 Spd til et konkurrerende selskap på Mjøsa. De strippet båten og tok den i bruk som lekter og opplagsbåt for kull. Maskin og kjele ble i 1868 solgt for noen hundre Speciedaler. Skroget gikk som lekter i mange år, og ble observert av en reisende i 1878 stående som «Kuldhus» ved Eidsvoll. Så seint som i 1921 var den fortsatt i bruk.

  Det eksisterer flere bilder av Dalegudbrand på Mjøsa der den ligger strippet som lekter. Disse bildene gir klart inntrykk av hvor stor denne båten egentlig var.

Mannskap på Dalegudbrand

  Det er ikke mye vi vet om mannskapet på Dalegudbrand. Beretningen fra Bredevegen gir opplysning om at en tidlig skipsfører het Soot. Mer vet vi ikke om ham, men navnet indikerer at han ikke var en lokal størrelse. Dette var fagfolk som måtte hentes inn fra distrikter med tradisjon på sjømannsskap. Kanskje var det Engebret Soot (1786-1859), en husmannssønn fra Aurskog som sto bak sluser og farbargjøringa i Haldenvassdraget, eller en i hans familie. Det kan ikke ha vært mange Soot-familier på den tid.

  Jakob Henriksen er i perioden 1850-1854 registrert i kildene som dampskipsfører på Dalegudbrand. Han var gift med Petronelle Strømberg. Henriksen hadde fart på «blåmyra» i 10 år før han, 25 år gammel, ble skipper på Dalegudbrand. Vi kan forestille oss alt han hadde å fortelle om det forjettede landet, Amerika, og hvor lydhørt publikum han hadde i ei tid da så mange syslet med reiseplaner. Kanskje var han av dem som rosemalte tilværelsen over der. De første hadde alt reist herfra, og langt flere skulle følge.

Henriksenfamilien.

  Jakob Henriksen og Petronelle Strømberg fikk to barn mens de bodde på Tretten. Johan Andreas i 1852 og Emma Marie i 1854. Faddere ved dåpene var Lensmand Jevne, E. Glømmen, Maskinmester Larsen, Rønnaug Tande, Helene Sæther, Mons Haugen, Johannes Ø. Tande, Jonette Thorstad,, Berthe Stavshaugen og Juliane Tande. Det er verdt å merke seg at de tilhørte «kremen» i bygda, noe som tilsier at han hadde status.

  Henriksen skal ha flyttet fra Losnavnatnet til Mjøsa. Det opplyses at det skulle ha vært i 1853, men han er fortsatt bosatt i Båste i mars 1854. På Mjøsa førte han først Dronningen, deretter Jernbarden, Kong Oskar og til sist bukserbåten Thor. Han omtales som en mester i å bryte seg gjennom isen om våren, og stemmen hans hørtes over halve fjorden når han sto på brua og bukserte inn hele slepet av lektere. «Han var således en skipper etter alle gutters hjerte», som det står skrevet.

  Kristen August Olsen var dampskipsfører i 1857. Av maskinister som er navngitt kan vi nevne en Larsen i 1852, Torstein Olsen Ilhaugen fra Øyer og Johannes Jonsen født i Vågå. Sistnevnte bodde på Mo og var maskinist i 1857.

Prøven

Her ligger Prøven; dvs. Bundefjord foran til høyre ved Hamar Brygge.

  Neste epoke med dampskip på Losnan var ikke egentlig noen epoke, men mer et forsøk. Båten hadde det passende navnet Prøven. Kona til en av eierne ville at den skulle hete «Forsøket», men Prøven var i følge en beretning et mye bedre navn. Denne epoken må vi også starte med utgangspunkt i Mjøsa. Prøven var innkjøpt i 1876, og gikk i trafikk fra Vingnes til Ringsaker fra 1877. I 1889 ble den solgt til Nes før Gustav Bådshaug på Lillehammer kjøpte den i 1895.

Tilbake på Mjøsa ble Prøven omdøpt til Bundefjord. Her med sprittanker på slep på Hedemarken.

  Bådshaug aktet å sette Prøven på prøve på Losnan, og transporten landevegen av denne båten fra Lillehammer til Båste gikk det lenge gjetord om. Kan hende var båten liten, men etter landevegen framstod den som en mektig skapning. Avisa skrev noe sarkastisk den 5. mars at båten flere dager tidligere var anbrakt på en 16 alen lang slede ved Dampsaga, men hittil har den ikke kunnet «avansere». Hestekrefter har den inntil videre ikke respektert. Ei uke senere melder den samme avisa Gudbrandsdølen at den endelig kommet opp til «Svingstuen» ved hjelp av donkraft og krabbekran. Derfra skulle den trekkes med hestekraft og «mannehjælp». Det ble forkynt rundt i byen om hva som skulle skje og det ble «almindelig Udvandring til Aastedet». Flere hundre mennesker kom. Alle slags folk; pessimister og optimister, vantro og troende. Det ble inngått veddemål om hvorvidt kolossen lot seg rigge. Ikke mindre enn 8 hester ble spent for, og framover på begge sider ble det spent lange trosser for folk til å ta et tak. Med en mann på hver hest og 200 menns «forenede Anstrengelser» begynte skipet å bevege seg. Optimistene vant.

Her med kaptein Ganes på brua før ombygginga i 1909.

  Under stor jubel og kun med et par korte stans nådde skipet opp til Ingebergs Hotel. Her ble hestene spent fra da de nå hadde nok mann til å trekke det opp Jernbanegata til Storgata. Lørdagskvelden klokka ni, etter bare tre timer, gjorde skipet sitt inntog på Lilletorget «under al den Pomp og Pragt som en Smaaby i Øieblikket kan raade over». Det ble ny avgang søndag morgen, og mange mann stilte opp igjen. I løpet av søndagen kom de til Isakstuen, og mandag kveld til Fossegarden. Hele turen tok nesten ei uke.

Prøven ved kai i Bådstø.

  I Lillehammers gater ble gatetrapper og lysledninger revet overende. Telefonledningene ble reddet ved at telefonbestyreren stod på taket av salongen og løftet vekk trådene. Politimesteren fant å måtte ta arrest i båten. «Versågod, der ligger'n», sa Bådshaug. Denne turen fra Dampsaga på Lillehammer til Båste startet 9.mars og tok mye av ei uke. Erling Bjørnson hadde tatt på seg transporten for 300 kroner og stod på kommandobrua under ferden. Han tapte bort hele fortjenesten til Bådshaug i kortspill undervegs, er det sagt. Det er også sagt at dette ble Bådshaugs eneste inntekt av foretagendet. Farten på Losnan denne sommeren 1895 brakte bare tap, og båten kom i fart på Mjøsa igjen to år seinere.

Her er den ombygd og forlenget. Her under melketransport ved ei av de mange gardsbryggene i Furnesfjorden.

  Prøven var 42 fot (ca. 13 meter) lang og nesten 11 fot (over 3 meter) bred. Den var bygd ved Nyland Mek. Verksted og hadde et mannskap på 2 og ga plass til 48 passasjerer. Båten var opprinnelig bygd som åpen båt, men den ble i 1895 utstyrt med «en simpel, men smukt udstyret Salon» akterut. Prøven var mindre enn halvparten så stor som Dalegudbrand.
   Det var servering ombord, og all øldrikkinga medførte at karene stadig måtte «tre av på naturens vegne». Det ble enklest utført over båtripa. Derfor fikk det ærverdige skipet etterhvert klengenavnet Ølmigen. Men det har ellers vært vanskelig å finne beretninger om selve rutedriften de to årene skipet gikk her, men ei annonse i Gudbrandsdølen 12.mai 1896 sier noe:

Dampbåden Prøven

Har begyndt Rute mellem Tretten

og Elstad alle Dage med Afgang

fra Tretten Kl. 7 Aften og fra

Elstad Kl. 7 Morgen.

Korresponderer med Tog som

ankommer til Tretten Kl. 6:03

og som Afgaar derfra Kl 10:16

  Transporten tilbake til Mjøsa i 1997 ble like strabasiøs. Båten ble lagt på en slede eller rettere sagt på to store meier. De var lange som båten og 6-7 tommer i firkant. Det ble lagt jernstendere under. Meiene var kuttet så de virket som bukk og geit. Det var spent for 18 hester med 9 ryttere, slik at hver hadde to hester å passe på. Da skyssen kom til Tretten Handelsforening ble den stående fast fordi vegen var blitt bar. De prøvde hestene flere ganger uten at det lyktes å rikke båten. Nå var det unghestskue på Stav og mye folk samlet. Det ble da lagt ut et langt og grovt tau over bakstevnen og så langt fremover på begge sider som tauet rakk. Så ble tauet fullsatt med sterke karer til å dra. Men ved første tak røk tauet over bakstevnen. Det så ut som det var kuttet på jernet det var lagt over. Mange datt så søla skvatt, men det måtte prøves på ny for å få båten vekk, da den stengte hele vegen. Så ble tauet knyttet og sekker lagt over jernet, og da gikk det bra. Noen mente at det var 50 mann på hver side, noen mente det var 60. Det ble mye akkedering om det. Turen videre utover gikk visst bra. På kommandobrua stod Kaptein Bakke. Unghestskuet ble en del forsinket, og dommerne var ikke blide, skriver Thor Mageli.

Prøven ankommer Lilletorget på Lillehammer under returen fra Losnavatnet i 1897.

  Båten var solgt til Nes, der den var kommet fra to år tidligere. Kjøper var Anders Arnkvern som ansatte trønderen Ganes som kaptein. Der ble den registrert under navnet Bundefjord, og satt i trafikk mellom Kvarberget og Hamar. Den gikk i melketransport og som postbefrakter. Skroget ble kappet og forlenget med 12 fot i 1909. Samtidig ble den utbedret med styrhus og en større passasjerlugar. I 1922 ble det innsatt ny motor og båten var ikke lenger dampskip. Seinere ble den bl.a. brukt som tømmersleper (varpebåt), men i 1960 ble den solgt til skraphandler Jarle Johansen på Hamar som hadde planer om å benytte den til lystturer. Der ble den liggende til den utpå høsten sto i lys lue. Det var Jarle selv som hadde tent på fordi den var blitt så ramponert av hærverk. Båten ble da hugget.

  Thor Mageli skrev i 1961: «Jeg husker Prøven så vel, det var festlig å se den 2 ganger hver dag. Vi savnet den da den blev borte.»

Enda en epoke hadde tatt slutt

  Befordring av personer og gods kom stadig på dagsorden siste halvdel av 1800-tallet. Beretningen om dampskipstrafikken dekker bare en del av dette bildet. Det ble satt inn diligensruter. Det ble syslet med jernbaneplaner så tidlig som i 1850-årene. Det mislykkede forsøket med landevegslokomotivet Herkules i 1871 føyer seg vakkert inn i denne rekken av hederlige forsøk. Om du vil vite mer om det vil jeg anbefale Fylkesarkives artikkel: http://farkiv.no/nettutstillinger/samferdsel/veier/herkules. Eller i Kristian Paalsrud: Et bygdesentrum blir til, side 161-163.

  Samtidig med Prøvens prøvedrift på Losnavatnet kom et annet viderebefordringsmiddel i drift her, men denne gangen langs Losnavatnet. Norges første rutebil ble satt i trafikk på den samme strekningen Tretten-Ringebu. Den led samme skjebne og fikk bare en sommer på seg, i 1895. Dette kan du lese mer om i Kristian Paalsrud: Et bygdesentrum blir til, side 202-03.

  Dampskipet Prøvens skjebne på Losnavatnet må sees i sammenheng med det øvrige transporttilbudet. Dette var sommeren etter at jernbanen var åpnet til Tretten, og Bådshaug så poenget med viderebefordring herfra. Det samme gjorde vognmann Iversen som etablerte Losnaos, men med noe større suksess. Bådshaug var likevel klar over at jernbanestrekningen helt til Otta skulle ferdigstilles året etter, og kunne ikke ha hatt forventninger om langvarig drift.

  Det som kommer til uttrykk gjennom slike tiltak er virkelyst hos enkelte som var godt begrunnet i et skrikende behov for utvikling i næringslivet. I denne regionen var de også kjent med at de kystnære strøk hadde tatt det første skrittet inn i ei ny tid. Industrialiseringa av nasjonen måtte ledes innover i landet. I siste fase rådet rene Klondyke-stemningen i vår region i forbindelse med jernbaneframføringa til Tretten.

  Vi må gi disse karene kreditt for de dristige og iherdige bidrag. Det er ikke vår oppgave i dag å vurdere tiltakene som meningsløse og naive. De levde da - vi lever nå. Naivt kunne det ikke være, for i vår tid kan vi slå fast at ikke engang jernbanen evner å konkurrere med landevegstrafikken.

Her kan vi sette strek for epoken med dampskip.

Dalegudbrand II

  Båste kjøpte en båt for å sette den i drift på Losnan. «Nidelvbussen» var demonstrasjonskjørt på Nidelva i Trondheim, før den ble fraktet langs E6 til Båste, der den ble sjøsatt sommeren 1990. Der ble den døpt MS Dalegudbrand II. Ambisjonen var å sette båten i rutetrafikk året etter med anløp til de fleste av campingplassene nordover langs Losnan. Noen, som i Båste, bygde faktisk brygge til formålet. Det viste seg likevel at det var vanskelig å få i stand et effektivt samarbeid om tilbudet, og ble vel ikke egentlig noen suksess.

Dalegudbrand II ved piren i Båste.

  Båten var bygget i 1990, 32 bruttotonn, 60 fot lang og 14,5 fot bred med toppfart 10 knop. Drivkraften var en 308 hestekrefters Volvo Penta motor som dro en vannjet. Båten var sertifisert for 40 passasjerer. Det var Øystein Søgård som fikk bygd båten for å sette den inn som sightseeingbåt der, men det gikk ikke bra pga. motstand fra fiskerne.

  

  Mari og Johan Bådstø arrangerte en rekke selskap og chartrede turer med båten. De gjorde alt de kunne for å få det til å bli et permanent opplevelsestilbud til bygdas egne og til turister.

  «Losnavannet Dampskib Selskab’s Venneforening» ble opprettet av en vennegjeng på Tretten for å støtte opp under drifta av båten ved å arrangere chartrede båtturer. Vi hadde årlige cruise med catering fra Båste bestående av «Aqua Losna Vitis, Speket Schinche m/Salateret Potatis og Losna Is til dessert». Der var det taler og underholdning, los fra Losna Losoldermandsforbund, søt musikk fra en søt trekkspillmusiker og alltid godvær fra Sør-Losna Værring. Arrangementet om bord ble avløst med dans og annen type samvær i fjøset i Båste langt utover kvelden. Eller det kunne foregå i Ungly på Losna. For oss var det viktig å ta i bruk tilbudet, og ikke bare vise interesse fra vinduer og andre utkikkspunkter rundt Losnan.

  Men også denne tredje epoken med skipstrafikk på Losnan tok slutt. I mai 2003 ble Dalegudbrand II lastet opp og startet ferden tilbake landevegen. Denne gangen til Åfjord på Fosen, der den skulle få tilbake fødenavnet Nidelvbussen.

Kilder:

  - Med hjul over Mjøsa gjennom hundre år. D/S Skibladner 1856-1956. Utg. av Opplandske Dampskibsselskap ved Jan H. Olstad 1956.

  - Damp- og motorbåter på Mjøsa. Av Arne Julsrud Berg og Arve M. Nordsveen. Utg. av Mjøssamlingene 1996.

  - Kristian Paalsrud, Tretten.

  - Thor Mageli, Tretten.

  - Mari Båste, Tretten

  - Tor Ile, Øyer.

  - egen lokalhistorisk samling.