Utviklinga av vegnettet på Tretten.Utviklinga av VEGNETTET på Tretten.
Jeg kan bare vise til Tor Ile’s fantastiske artikler i Bygdebok for Øyer, bind 2 fra side 239 til side 297 om «Veigjer og samferdsel» og «Skjøss og herberge». Det kan lastes ned gratis fra nb.no (nasjoanlbiblioteket), for de som ikke er så heldige å ha bøkene.
Jeg vil bare stikke inn noen tilføyelser fra reppen min der jeg er noe mer lokalkjent; «norda Moksa». Og med hjelp fra andre også en del om de andre reppene på Tretten. Det mangler mye i omtalen av enkelte veger. Jeg er avhengig av mer hjelp fra lokale aktører der for å få det mer komplett. Bare ta kontakt på facebook eller telefon 92233066.
Vegene kommer i denne rekkefølgen:
TJODVEGEN
KONGEVEGEN
RIKSVEGEN
BYGDEVEGNETTET
NORDMEDLIA
Tatergata
Nordmedlivegen
MUSDAL
Musdalsvegen
Polavegen
Musdalslia
– Bergslia
Korketrekkeren
Sømedlivegen
SØRTRETTEN
Formo -
kjørkja
Søtrettevegen
Landgardsvegen
Kråbølvegen
Kananvegen
MIDTTRETTEN
Tårstadvegen
TT-vegen
NERE
NORDTRETTEN
Gammelvegen
Glømmevegen
- Bergmo
Bergmo
- Sagaudden
Engelundvegen
Mågålivegen
ØVRE
NORDTRETTEN
Dalavegen
Glømmevegen
Glømme
– Ve’em
Glømme
- Klævahaugen
SÆTERVEGER
Roåkervegen
Musdalssætervegen
Lassesætervegen
Gamle
veger i Østfjellet
Holmsætervegen
Østfjeillvegen
Raubergsletta
- Tautern
Glømmesætervegen
Veslsætervegen
Veslsætra
- Glømmesætra
Tjodvegen i vårt distrikt var kun en rideveg på mange strekninger. I lensregnskapet 1560-61 ble det gitt 2 ½ daler til fogden i Gudbrandsdalen for å betale 8 fattige husmenn med. De hadde drevet slaktefé og sauer til slottet fra førnevnte fogderi, 30 mils veg. I slutten av ti-året ble det bevilget penger til istandsettelse av veien Christiania-Trondheim. Det gjelder Fåberg, Øyer og Gausdal. Hva som kom ut av det vites ikke.
Skyssplikt var en ordning som påla bønder å skaffe kongen, adelen og høyere embetsmenn fri skyss. Plikten ble innført på 1100-tallet, og fungerte som en indirekte skattlegging. Overholdt man ikke plikten, ble det straffet med bøter. Plikten kunne være en tung byrde, spesielt for bønder som bodde ved viktige ferdselsårer. De måtte normalt skaffe skyss fram til neste skysstasjon, og dette kunne være en lang strekning. På 1600-tallet ble det bestemt at det langs riksveiene skulle være gjestgiverstasjoner for hver annen mil. Det kunne godt være kortere til neste skysstasjon, men samtidig var veiene ofte av meget dårlig kvalitet. Slik ferdsel var mest omfattende om somrene da bøndene hadde mer enn nok annet å gjøre. Som kompensasjon kunne de bli fritatt for enkelte andre skatter og plikter. Siver Enge ble bøtelagt i 1637 for skyssferds ulydighet med 2 sølvmark. Han ble igjen bøtelagt i 1640, men nå sammen med Mogens Tande og Paul Nestingen for «skyssferds motvilllighet, hver tilfunnet 2 mark sølv.» I 1669 blir Gausdal pålagt å hjelpe Øyer med friskyssen.
Tjodvegen gjennom bygda ble jo gjennom århundrene forbedret strekning for strekning. Og de hadde ulike traséer gjennom tida, og til ulike tider gjennom året. Jeg mener at på Tretten var det naturlig å vurdere og ta lasskjøringa på isen eller på vannet sommerstid for å spare hestene. Trolig hadde noen spesialisert seg på å ro slike oppdrag. Da kunne de reisende passere lett på tå mellom Båste og Bredebygda i Sør-Fron. Det var imidlertid noe strev gjennom enkelte stryk. Det fikk også dampskipene seinere erfare da Riksvegen kom og de ble satt på vannet. Se i bloggen https://trettenhistorie.blogspot.com/2018/01/skipstrafikken-pa-losnavatnet.html
Tor Ile svermer for tanken at Tjodvegen har kryssa Ve’emsåa til Ve’em og oppover derfra gjennom Jøsbakken og krysset Raulldalen og fortsatt til Kjeikjmurvegen og ned til Rudrud i Fåvang. Jeg tror også at det har vært en viss aktivitet her oppe fra riktig gammelt av. Oppmuringa av vegen over Kjeikjemuren er såpass forseggjort at det må ha tjent et formål. Thor Mageli hadde hørt fra de gamle at det hadde vært både varde og et krypinn for vardevakt her. Men kanskje etter hvert som utrasing ødela passasjen opp dit kan den fortsatt ha tjent lokal ferdsel mellom Nordtrette og Søre Fåvang. Dette bekrefter også den lokale kjentmann Thor Mageli i brev til Tor Ile i 1961: «Den gamle tjodvegen fra Kjeikjemuren ned til Rolla, er ikke så liketil å få til i tankene. Terrenget er for bratt, og jordskred stenger for en rimelig løsning». Om langfarten gikk der oppe flyttet den nok ned over Mågålihågån, eller også helt ned over Nordmågåli. Terrenget der Kjeikjemuren står er så bratt at den kan ha tjent bare vardevakten for å gi ham mulighet til å komme opp den siste kneika til varden.
Min sterke overbevisning er at tjodvegen også i tidlig middelalder gikk gardimellom. Og gardene lå her høyt i bygda på rekke og rad. Til og med kirka var plassert der. Derfra ligger de på rekke; Tårstad. Tande, Klæva, Glømme, Jonsgard, Glomstad og Engje. Herfra senket ferdselen seg trygt og godt nedover jordet på Eingje til Nere Vadet. Der lå garden Ve’em tidligere, toftene og navnet Nerve’em er åpenbare den dag i dag. Og herfra går en sterk veg nedover til Mågåligardan, og kan der slippe seg ned til kvolvbrua ved Brudal. Ett sterkt argument for dette er også at vegen var avhengig av å passere garder med kortest mulig avstand. På denne måten så bøndene seg tjent med å holde vegen vedlike.
Alt dette underbygges av i ei åstedssak i 1657 der det inngås et forlik mellom Jonsgard og Glømme, og at Jonsgard får føre buskapen på «Tjodvegen» gjennom garden Glømme.Nereframt
var det knapt bosetting i sandjorda den tida. At Stav overlevde i denne
grushaugen skyldtes ikke jordbruket, men den strategiske plasseringa,
gjestgiveriet, skysstasjonen, enkleste kryssing av Moksa og som
trafikknutepunkt. Tor Ile hekter seg opp i Stav som tingsted, og dermed en
slags sentralgard i bygda. Ikke et eneste ting finner sted på Stav så langt jeg
ser, men på gardene. Stav er her bare et administrativt begrep. Til og med
saken om Stavsvarpet finner sted på Glømme.
Oppe i
bygda var det godt jordsmonn og mer nærhet til fjellet som også var en viktig
ressurs. Men å trekke ferdselen opp i Kartberget skapte uforholdsmessig lang og
strabasiøs avstand fra gard til gard. Alle stiene som krysser fra nord til sør der i ulike høgdelag var hyppig benyttet av arbeidsfolk fra Søre Fåvang som var sysselsatt på Nord-Tretten som både gardskarer og budeier og stugujenter. Og det var utstrakt inngifte mellom disse grendene som førte til mye trafikk på disse stiene.
1820Fra gammelt av var det langvegs ferdsel til fots eller til hest. Hovedvegen gjennom bygda var rideveg helt fram til ca. 1700. Hovedvegen var da utbedret til kjerreveg i den traséen vi i dag kaller Gammelvegen/Kongevegen. Gardene oppe i bygda etablerte seg med kjerrehus nede ved vegen og måtte bringe varer og folk til gards på hesteryggen eller gående.
Vegen var ferdig opparbeidet hele strekningen omkring 1700. I 1685 passerte kong Kristian den 5te til Nidaros med et stort følge. De rei til hest. I 1704 reiste neste konge; Fredrik den 4de til kroning i Nidaros med et følge på 50 mann. De brukte karjol, og kunne benytte Kongevegen. Vi må ikke forledes til å tro at alt skjedde på den korte tiden. Det var nok stykkevis over tid gjort store utbedringer av vegen, men nå var de siste flaskehalsene fjernet.
En kongelig forordning om friskyssens avskaffelse kom i 1719. Heretter skulle ingen lenger ha fri skyss av skyss-skafferne. Prisen skal være 16 skilling fra 15.mars til 15.november, og 12 skilling fra 15.november til 15.mars. Unntak var kjøring av proviant til magasinene og festningene eller til kongens armé og tropper i felt. I trafikkerte områder skal godsgiverne holde 5-6 hester, kløv, saler, sleder og sleper i beredskap.
En ny kongelig forordning kom i 1749 om at Gausdal skal delta i skyss-skaffing
gjennom Fåberg, Øyer og Tretten etter Kongevegen. De er etter sigende ikke
uvillige, men har ikke deltatt på mange år. Skiftesteder er Jevne og Stav.
Allmuen av Øyer søker stadfestet av stiftamtmann Rappe om assistanse i friskyss fra Gausdal prestegjeld i 1750-årene. Allmuen av Ringebu, Fron og Øyer klager samtidig på at de må skysse både forrige og nåværende fogd. De vil slippe en. Så seint som i 1816 ble friskyss erstattet med betalingsskyss for alle. Dermed fikk man noe erstatning for tiden som ble brukt, men samtidig fikk man ikke lenger det samme fritaket fra andre skatter slik at det gikk mer eller mindre opp i opp.
Kongevegen krysset gjennom det som ble Tretten sentrum over dørhella på oppsida av bygningen i Brustad, fortsatte nordover derfra. Garasjen til Knut Stalsberg er satt opp i traséen etter denne vegen. Derfra slapp den seg litt ned over ysterigarden til bruket Tjøynnet. Den krysset nok Moksa på ei enklere trebru før den passerte skysstasjonen Stav og klatra opp den gamle Brattbakken fra Båstelykkja. Og den var skikkelig bratt.
Navnet Kongevegen er falt ut av bruk på strekningen fra Brattbakken til Børkjestugua, for der kalles den Gammelvegen. Vegen gikk gjennom Turrmoen og krysset Sandviksåa i ei enklere bru, fortsatte midt over Brækka og bratt ned mot Bergmo. I nyere tid er vegen lagt i skjæring på utsida av Brækka. På Flåtåmo fulgte den øvre jordekanten på den øvre åkeren og videre ned fra Stugulykkja og over tomta der Grønlund ble etablert i nyere tid. Den krysser Le'emsåa over ei gammel steinhvelvbru som står intakt. Vegen gikk videre nordover herfra i dette høydedraget, over tunet på Nerli og videre til ei tilsvarende bru over Raulla. I ei føderådskontrakt på Sømågåli kan vi lese den 3. mai 1828 der Peder Olsen gir Jon Nilsen og Mari Olsdatter «et lidet Engeland, Støkket kaldet beliggende nedenfor Kongeveien. Gjødselen af Føderaadsfolkenes selv fremfødte Kreature, bruger de efter eget Godtbefindende».
Den gamle Le'emssaga lå lengre nede i Le'emsåa. Det var ei gammel oppgangssag som ga navnet til både Sagodden og brukene. Sagbruket hadde tilhørt både Klæva, Sprekkenhus og Glømme, men ble solgt til Mågåli og Le'em. Da strømmen kom ble ny sag oppført høyere oppe, like på utsida av Kongevegen.
Her nedenfor Le’em er Kongevegen og kvolvbrua fra den tida intakt.
Ferdselen var med andre ord flyttet nedover
i terrenget, og gardene ble «forbigått». De ble avhengige av frakte varer hjem
med kløv på to eller fire bein. Da bygde de kjerrehus nede ved Kongevegen.
Ve’em
og Jøsbakken
hadde kjerrehus på Mågålinesset helt oppved Kongevegen ifølge Thor Mageli, mens
Johan Vedum mener at de hadde kjerrehus på Flåtåmosletta og at det huset ble
flyttet og ble skåle på Ve’emssætern. Kanskje ble det flyttet fra Mågåli til Flåtåmo
på et tidspunkt.
Eingje hadde
kjerrehus på Flåtåmosletta.
Glomstadgardan
og Nørdre Hujorde helt nederst på Nordbørkjejordet.
Jonsgardan
og Søre Hujorde helt oppunder Glømmejordet, men på Nordbørkjes
grunn.
Glømme hadde
det nok på egen grunn men nederst i jordet.
Klæva brukte
trolig vegen via Tande og kjerrehus nede ved Stav
Tande,
Tårstad
og det øvrige Midttretten trolig nede ved Stav. Kanskje slapp Moen-brukene seg ned
til Kålåbekk-området et sted, for det gikk en veg som krysset like ovenfor for
Moasvingan (nevnt i kontrakta mellom Pinnoy og Glømmevegen).
Lybækk måtte vike for den siste oppgraderinga av Riksvegen.
Med vegnavnet Kongsvegen bommer kommunen og kartverket skikkelig. For det første har vi ikke lokalt forhold til den s-en. Og for det andre har denne traséen ikke noe direkte link til kongene slik Kongevegen har. Hvorfor ikke da kalle den Riksvegen, slik vi alle gjør?
Europaveg 6 på denne strekningen gjennom Tretten er alltid blitt omtalt som Riksvegen selv om den opprinnelig ble anlagt som Trondhjæmske Hovedvei. E6 var et nyere navn på samme strekning som ble anlagt helt nede i dalbunnen i 1850-årene gjennom Tretten. Allerede i 1846 vedtok Amtstinget en godtgjørelse til Johs. Rogndalssveen for at et hus på hans eiendom måtte flyttes bort. Det var til hinder for hovedveiens utvidelse.
Arbeidet med strekningen til Båste sørfra ble oppstarta i 1851 og sto ferdig i 1857. Nordover derfra til Bjørgevollen sto den ferdig året etter, og ferdig helt til Forrefetten i Fron i 1861 og til Sel i 1870. Stavsbrua sto ferdig i 1856. Årstallet var risset inn i merkesteinen som sto på sørenden av brua, men ble skadet. Den nye steinen som ble satt opp etter flommen i 1995 ble en flomstein uten å kunne markere flomnivået. Den forteller bare at det var flom her i 1995 og 1860. men hvor kommer tallet 1830 fra?
De viktige hovedvegene fikk fra 1928 betegnelsen Riksveg og staten overtok ansvaret for vedlikeholdet. Vår Riksveg 50 skiftet 1. juni 1965 navn og ble til Europaveg 6. Med omleggingen av E6 utenom sentrum på Tretten kunne kommunen med fordel ha omdøpt strekningene som ikke lenger er E6 til Riksvegen. Men i arbeidet med ny adressering har de omdøpt vegen til «Kongsvegen». Den må ikke forveksles med tidligere nevnte hovedvei som lokalt fortsatt er omtalt som Kongevegen.
Denne strekningen var en av bare to
asfalterte strekninger i Gudbrandsdalen gjennom 1950-årene. Johan Kraabøl var
med som hjelpemann på vegskrapa innimellom. Høvelen hadde ingen hydraulikk på
skjæret så det måtte bindes opp mens de passerte på asfalten. Ellers ble det et
fryktelig bråk av doningen.
Forøvrig var det grusveg nordover fra Båste til ca. 1960.
Riksveg 50 i retning
Strande/Flåtåmorønningen.
Vegen fra Lillehammer til Båste kostet staten nesten 350.000 kroner, der Øyer deltok med 68.000. Flommen i 1860 ødela ikke mindre enn 114 av amtets bruer, hvorav 52 var på offentlig veg.
Med
Hjemmel af Lov af 15de September 1851 paragraf 16 og Instruxen for Christians
Amts Veibetjente Litra C, 6 beskikkes herved Gaardbruger Hans Fredriksen
Sørmageli til Rodemester for Roden No.12 i Øier Formandskabs District og har
enhver af denne Rodes Veistykhaver og Veiarbeidere at holde sig ovennevnte
Rodemesters Ordre Efterrettelig, ligesom Rodemesteren selv har at overholde
Veilovens Bestemmelser.
Lillehammer
12.Mai 1862 (Sign:) O.Meyer, Veiinspectør.
Udleveret
den 6te Mai 1862 efter samme Dag at være bekjendtgjort ved Tretten Annex Kirke.
Veiinstruxen bliver at afhente hos den forrige Rodemester.
(Sign:)
J.E.Jevne.
Denne rode nr.12 omfatter gardene fra nedre Brubakken og nistun Glomstad til Fåvanggrensa på østsida og fra Sprekkenhus til Fåvanggrensa på vestsida av Losnan.
Pålegg om veg-veglikehold i 1867 til rodemestrene:
Til
Rodemesterne Eriik J. Jevne, Johanes T. Bjørge, Elias E. Jahr, Peder O. Haav,
Simen G. Lunke, Johanes J. Linløkken, Mons T. Moeshougen, Engebret O. Sandvig
og Ole F. Glomstad, og som sendes dem imellem i den her anførte Orden uden
ringeste Ophold.
Som
Rodemæsteren haved bekjendt ved dem kommuniserede Skrivelse af 6te f.mnd. fra
Amtsveimesteren, skulle de smaae Overskjæringer af Vaarvandet der hist og her
forefandtes strax, altsaa inden Vaaraanden, udbedres og den i Veien liggende
Jord eller Gjødsel snarest muligt bortskuffes, men at Oprensningen af Grøfter
og Afpusningen af Skraaninger kunne henstaae til efter Vaaraanden.
Dette
sidste, nemlig Oprensning af Grøfterne og Stikrenderne og Afpusningen af Skraaningerne,
er det saaledes jeg herved gjentagende vil bringe i erindring, og som
Rodemesteren erfarer for sit Vedkommende ville besørge hastigst muligt over
Pindsen og om gjørligt inden 16de Dennes. -
Det
forventes tillige, at der under det same paasees, at senere Overskjæringer ved
Vaarvandet udbedres ved paa de saadane Steder at paalægge Fyld, ligesom at
Gruus paalegges der hvor Daalper eller Fordybninger i Veien forefindes
fremkaldte ved Hjulspaarerne.
Forøvrigt
bliver den heele Veibane at frigjøre for Smaasteen og deslige ved Rakning af
Veien, saaledes tillige for bar og flis m.m. der enda kan være henliggende
efter Vinteren.
Jevne
den 6te Juni1867. J.Jevne
Amund Tande hadde et brennende ønske om jernbane til dalen. I 1884 tok han til orde for at grunneierne skal ærklære seg villige til å avstå grunn til Gudbrandsdal-Romsdalsbanen, som Amund vurderer som Norges framtidige Hovedstambane. Da hadde han allerede kjempet i mange år for saken. Han formulerte seg slik i sin Levnedsbeskrivelse; trykket i 1877: - «at Folk ogsaa i vort Land begynder at skatte Betydningen af Udviklingen og Lettelsen af vort Kommunikationsvæsen, som i saa udstrakt Almindelighed udvikler Næringsveiene og befordrer Folkets og det hele Lands Velstand.»
Hans strategi hadde endret seg undervegs, avhengig av hvordan arbeidet fra sentralt hold med planene forelå. Da linjen til det Nordenfjelske gjennom Østerdalen ble framlagt ble det lagt fram solid argumentasjon fra Tande på at dette er feil dal. Kommunikasjon ble et nøkkelbegrep for ham. Veg over til Østerdalen fra Tretten ble ei sak han kjørte hardt på. Denne kampen ble kjempet forgjeves. Med jernbanen ble han og de andre som kjempet etterhvert bønnhørt. Men det skulle ta mange år, og han fikk ikke oppleve det. Han døde i 1885.
Flom og andre skader på Riksvegen førte stadig til utbedringsbehov. En flom i mai 1879 påførte amtets vegvesen store utgifter. Og i 1891 og 1892 måtte amtet bevilge penger til gjenoppføring av en vegmur på søre sida av åa Raulla og til ny bru over Sandviksåa.
Her
kommer møtet med ny teknologi. Ikke enkelt å takle for et gammelt bondesamfunn.
I august 1896 vedtar herredstyret; etter oppfordring fra flere bygdefolk å be
Amtmannen om mulig å få til "en Ordning for Benyttelsen af den på
Hovedveien herigjennem Districtet nu benyttede Motorvogn således at den ikke
generer den almindelige Færdsel, da det nemlig har vist sig at Heste føler en
Redsel for den, der allerede har havt Ulykker til Følge." De trengte ikke
bekymre seg mer, for ruta ble naturlig nok nedlagt da jernbanen sto ferdig til
Ringebu.
Fru Tårstad med Børn
i 1996 på vei til Stationen for at hente Forsendelsen med Vin fra Belgia,
kanskje. (.. bare som et apropos til min neste artikkel om «epoken Hals/Pinnoy
på Tårstad» som kommer snart…)
Men motorvognene var kommet for å bli. Tross klager med påfølgende bekymringer i herredstyret ble problemet vedvarende. Her ville nok en bedre taktikk ha vært å trene opp hestene til å takle støy.
Herredstyrets
enstemmige uttalelse i 1909: Kjørsel med motorvogner gjennom distriktet foregår
omtrent kun ved luksusreisende. Et fåtall av disse tar tilbørlig hensyn til
øvrige trafikkerende etter vegen. De fleste kjører med uforsvarlig fart og
viser stor uforsiktighet ellers. Distriktet har selvsagt ingen nytte, men
derimot i flere tilfeller økonomiske tap ved at kjørsel med motorvogner forenes
med annen vegtrafikk. Før kunne kvinner og barn av og til våge seg ut på vegen
med hest, men nå må all kjøring etter vegen overlates voksne og kjørevante
karer. Slikt kan gå an i byer, men på landet er det lite ønskelig. Endelig er
kjørsel med motorvogner hard ved vegene, særlig når vegene er bløte.
Å
flytte trafikken til lufta faller heller ikke de bolde menn for, da de
enstemmig avviser en søknad om tilskudd i 1912 fra Norsk Luftseiladsforening.
Men ting ordner seg etter hvert. I 1913 har herredstyret merkelig nok ingenting
imot bruk av motorsykkel på bygdevegene i Øyer. I 1920 gir de opp, og mener at
stat og fylke må overta vedlikeholdet av vegene, da den økende biltrafikken
sliter så på vegene.
BYGDEVEGNETTET under utvikling
Det var mye om og men med utbygging av bygdevegnettet. I årtier etter årtier jobbet kommunalt oppnevnte komiteer med spørsmålet, men det endte ofte med at de måtte håpe oppsitterne iverksatte arbeidene sjølve. Jernbanen hadde tatt ansvar for å bygge veg fra stasjonen til Vasrud. Og så kom det et vedtak om stikking av mange veger. I 1898 om oppstikking av veg Stav-Glømme. I 1899 om veg gjennom Sør-Tretten med plan om forbindelse til Øyer. I 1899 fra Glømmevegen til Tårstad. I 1899 Musdalsvegen fra Vasrud til Linlykkja. Og i 1902 om oppstikking av veg fra Glømme til Jøsbakken. Og amtsingeniøren ga et overslag på noen strekninger i 1899-1900: Omlegging av vegen forbi Tretten Kirke, 465 meter veg for kr. 1.100. Strekningen fra kirken til Simengard 3.760 meter for kr. 10.800.
Det
skulle ta omkring 30 år før mye av dette ble iverksatt. En kommune som
tviholder på pengesekken, konflikter om trasévalg og gratis grunnavståelse er
viktige årsaker. Men når det først skjedde ser det ut til at biltransport av
melk til Ysteriet var en drivende faktor, både med bygdevegnettet og
sætervegene.
1920Lågenvegen er et navn som strør salt i et sår, og er kanskje min sterkeste kjepphest. Å kalle gatestubben gjennom stasjonsbyen Lågenvegen er hån mot tradisjonen. Den ble omtalt som Losnavegen opprinnelig, for da var det her du måtte kjøre/gå for å komme til «tettstedet» Losna. I enden av denne gatestubben ligger ei fin slette der taterfølgene samlet seg på sine reiser. Derfor har gata alltid gått under navnet Tatergata, også i de tider det var flust med motforestillinger og fordommer knyttet til folkegruppa. Et innlegg på facebook nylig ga et klart inntrykk av at det er Tatergata som brukes fortsatt, både av de som bor der og har bodd der. Det har jo aldri vært tema at det er tater som bor der. Ingen hadde motforestillinger i den gruppa, men en syntes at vi heller burde kalle den Håndverksgata eller Industrigata knyttet til all aktiviteten som er og har vært lokalisert i den gata. Jeg mener gata må få tilbake sitt egentlige navn, og at vi på den måten anerkjenner og viser respekt for minoriteten, Taterne.
Dette er som ei bygate. Her var det tett i tett med hus, før branner og
oppkjøp skapte noe rom. Den er rett og bred. Og kort. Den stopper nå i praksis
ved Botterudsaga. Den bør ha et «gate»-navn vel så mye som Øvregata. Lågenvegen
fører oss ikke mot Lågen.
1920Herredstyret søker Amtet i 1894 om oppstikking snarest av veg fra stasjonen til nørdst i Stavslijordet. Året etter er statsbanene villig til på visse vilkår å yte kr 2.000 til vegen fra stasjonen helt til Viker. De pengene kommer godt med, og herredet spytter i kr. 700 i 1897 mot at vedlikeholdet blir kommunen uvedkommende og at jernbanen står ved sitt tilbud. Det forutsettes også at de interesserte yter resten, ifølge den «derom afgiven thinglæste Ærklæring». I henhold til planen overtar herredet dermed under amtsingeniørens kontroll; også det fremtidige vedlikeholdet.
Arbeidet på Musdalsvegen er nok allerede ferdig for herredet flyttet i 1896 sin redskapsbeholdning derfra hit til strekningen stasjonen-Granlund. Nils Sprekkenhus ba i 1999 om at det stikkes veg fra Viker til Fåvanggrensa, og at vegen blir bygd som offentlig veg. Året etter forelå et overslag fra amtsingeniøren og vedtak om stikking av strekningen Viker-Fåvang grense; 6.017 meter for kr. 7.300. Alt såre vel, skulle man tro…..
Ikke før to generasjoner seinere kommer de skikkelig i gang. Riktignok var det i 1948 avsatt kr. 10.000 til grovplanering av strekningen stasjonen-Stavslia. Og i vedtaket sies det at arbeidet kan igangsettes med en gang da det egner seg som vinterarbeid. Først i 1961 kan Kristan Paalsrud rapportere at «baklivegen er blitt brei og fin – slutt på berg og dalbanetida». Men når de kom til Øygarden var det slutt på «gromheita» skriver han. Og de må smyge seg mellom de to gamle stabburene på Nørdre Øygarden.
Nordre
Øygarden. Er den svarte katten en medsammensvoren?
Ved Botrud er vegen ferdig et stykke, men nordover til Sprekkenhus er det gammelvegen igjen. I fjor vinter var det en del arbeid i gang med sysselsettingsmidler mellom Sprekkenhus og Lognset, men vegen er ennå ikke ferdig der. Man får bare håpe at hele vegen kan stå ferdig neste år, sier Hans Sylte. Han og bulldoserlaget holder på med noe småarbeid med stikkrenner. Han forteller at arbeidet er blitt forsinket og at telen kan sette en stopper for arbeidet. Det står igjen en strekning fra Granlund til nordøst i Stavslijordet og han håper vegen blir ferdig helt til Søre Øygarden til sommeren 1961.
Det var fortsatt knallharde forhandlinger om grunnavståelse i Nordmedlia, mener jeg å huske. I avisa kan vi i 1961 lese at man hører om purker som var sluppet ut på vegen, og andre delikate vegproblemer. Men det er jo beste moroa den man kan lage selv, skriver avisa. Det er gjentakende problemer med å få landet et erstatningsskjønn, og et forlik blir forkastet av kommunen. I juni 1961 kunne kommunestyret fastslå at det faktisk forelå tilbud fra 21 oppsittere i Nordmedlia om å forskuttere kr. 50.000 til vegen; fortsatt under visse forutsetninger.
Dagningen skriver om arbeidet. Da var det 3 arbeidslag med til sammen 16 mann. To lag var i arbeid mellom Viker og Øygarden der det er flere fjellknauser med bare stor stein. Det tredje laget arbeider for tida litt nord for Øygarden. Knausene skal sprenges til vinteren slik at bulldozeren kan ta resten av arbeidet til sommeren. Så de håper å være ferdige så langt som til Botrud utpå høsten.
Men så er det enda att 3 km til Ringbugrensa. I fjor vinter ble det sprengt vekk en del fjell ved Lognseth, men mesteparten av arbeidet på den strekningen står att. Den aller verste strekningen er vel mellom Sprækkenhus og Kapelrud. Gammelvegen er der både smal og krokete så den er nesten ubrukbar til den store trafikken som er i dag.
Det går
daglig bussrute og mjølkebil og traktorer og lastebiler, så å møtes fører til
at du må rygge langt til du finner plass for to i bredden.
Men så: Den 23.1.1962 kan avisa Dagningen rapportere at vegbygginga er i gang, og at vegen blir ferdig våren 1962. De to små stabburene heftet trafikken, men jammen heftet de vegbygginga også.
Ifølge
kart ble avkjørselen til Nordmedlivegen flyttet litt opp i Musdalsvegen en gang
mellom 1976 og 1987 slik at de kom vekk fra perrongen og tomta til
Innkjøpslaget.
Musdalsvegen
Øvre Vasrud het Nedre Vasrud inntil de flyttet garden oppover til den nye Musdalsvegen. Det store våningshuset skal være fra den tida. Garden lå nederst i jordet, og nærmere sundstedet fra gammelt av. Som om de ikke visste om planene for jernbane hadde musdølene planer så seint som i 1889 allerede neste år å gå til "omlægning af Sundbakken", den bratte kjerrevegen ned til sundet.
Tretten bru ble bygd 1893-95. Herredstyret krevde i 1893 at det nå må bli opparbeidet veg fra stasjonen til Vasrud innen jernbanen tas i bruk. I så fall kan den planlagte jernbaneovergangen ved sundstedet sløyfes. Jernbanestasjonen på Tretten er lagt ca. 1 km lenger nord enn sundstedet, men jernbanestyrelsen har ennå ikke gjort noe for å sette stasjonen i vegsamband med bygdevegen. Tilsvarende vegstrekninger er bekostet av jernbanen både i Fåberg og Hunder. Amtmannen melder tilbake at jernbanestyret ikke kan tilrå at jernbanen bekoster veg fra Tretten stasjon til bygdevegen ved Vasrud.
Amtsvegmesteren har derimot tilrådd vegen. Herredstyret imøtegår jernbanestyrelsen og kan ikke gi avkall hverken på jernbaneovergangen eller sundferdselen før vegen er på plass. Søknaden til Arbeidsdepartementet begrunnes på denne måten: Når Musdøler eller Gausdøler skal til stasjonen må de først over sundet ved Holmen og nordover, og endelig over brua. Dette gjør vegen 3 km lengre og medfører mange vansker. Tretten stasjon er lagt midt inne i en skog uten veg til noen kant. Blir banen åpnet før brua og vegstubben står ferdig, som det nå ser ut til, kan en få oppleve det særsyn at gods og ferdafolk til Tretten stasjon blir der stående.
Øyer har alt tatt på seg så tunge byrder vedkommende jernbanen at en ikke på lenge kan makte å bekoste vegen. Øyer er den fattigste bygd jernbanen går igjennom. Det kan ikke være riktig at bygda ikke skal få denne vegstubben når større og rikere bygder får både enkel og dobbelt veg til sine jernbanestasjoner.
Dette hjalp. Året etter ble det oppnådd en overenskomst om vegbygging fra Tretten stasjon til Vasrud. Som parter på møtet i Holmen deltok vegdirektøren, amtsvegmesteren, og representanter fra Øyer og Gausdal formannskap. Avtalen innebærer at vegstubben bygges uten kostnad for Øyer herred, at Musdal tar utgiftene til grunn og gjerde, og at den oppstikkede veglinje blir valgt. På disse vilkår yter herredet kr 1.000 i tilskudd til vegen Vasrud-Gausdalsgrensa. Mindretallet som besto av trettlinger pluss Chr. Hunder. stemte for kr 3.000. Etter en søknad til herredstyret seinere blir dette tilskuddet likevel økt til kr 3.000, men da på det vilkår at de utlovede tilskudd fra landhandlerne Solheim og Halstenstad blir innbetalt til kommunekassa.
Ole Eriksen Wasrud krever kr 200 som full betaling for skogskade, grunnavståelse og gjerdehold i forbindelse med vegen. Herredstyret imøtekommer kravet. Landhandler Halstenstad krever, og får kr 50 for skade i hans steinbrudd under brubygget. Gausdal Sanatorium tilbyr seg i 1894 å yte kr 1.000 som tilskudd til veggrunn i Musdalsvegen, midtre linja, og Øyer herred påtar seg vedlikeholdet av vegen fra Tretten stasjon til Vasrud. Herredstyret ber sorenskriveren om å holde takst over grunn og gjerdehold på vegstrekningen, men blir nok ikke hørt for i 1896 prøver de forgjeves å få refundert utgiftene til takst fra de interesserte i Musdal. Beløpet var kr 355,94 og ordføreren hadde ikke lykkes i å få dette godtgjort etter avtalen. Herredstyret finner utgiftene herredet uvedkommende og pålegger ordføreren å sørge for at pengene blir betalt inn.
Herredstyret fatter vedtak like før jul i 1896 om at vegstykket fra Sundhaugen opp til hovedvegen ved Holmen kan nedlegges som overflødig etter at Trettenbrua er bygd. Veggrunnen faller uten godtgjørelse tilbake til Holmen, og sundinga her ble blott en saga. Sundmannen hadde lønn fram til den 10.mai 1895.
Det synes å ha gått raskt for seg å bygge denne vegen, for i mars 1897 foreligger tilbud fra amtsingeniøren om å levere «de fra Veianlægget gjennem Musdal tiloversblevne Radskaber for Kr. 54,82, hvorved Underbalansen på Anlægget vil dækkes». Herredstyret er i godt lune og overtar gjerne «Redskabsbeholdningen» til den prisen. Og Musdal har fått en ny og fin veg.
Det synes
Gausdal Høifjellssanatorium også, og søker i 1913 om å få kjøre Musdalsvegen
med bil i fast rute. På grunn av "den sterke opinion" som musdølene på
forskjellig vis har lagt for dagen mot slik kjøring finner herredstyret å måtte
fraråde at slik tillatelse blir gitt. De søker igjen og får nye avslag med 12
mot 11 stemmer. Men i 1918 åpnes Musdalsvegen for fri ferdsel med bil.
1920Kommunen sender i mai 1968 et brev til Leif Rindal med melding om at fylkestinget hadde vedtatt planen for vegprosjektet Bjørnstad-Nordjordet-Elstad-Langsvea-Ourom. De søker om at det kommer på fylkets 3-årsvegplan 1969-71. Herredsagronomens telleoppgave viser at det er 49 bruk, 65 husstander og 279 personer som sogner til parsellen. De ber om at vegen legges på oppsida av Elstad. Og Øyer kommune er raus; de forplikter seg til å dekke sin del av kostnaden. Leif blir bedt om å foranstalte et møte der kretsen kan velge et kontaktutvalg.
Nå ble
det nok ikke helt slik. Det ble ingen sammenhengende «ringveg». Men det
endelige resultatet ble jo bra. Denne strekningen krysser gjennom «Polen» og
bærer navnet Polavegen, selv om den i en hel generasjon ble kalt «Nyvegen». Den
ble ferdig bygd senhøstes 1971 mellom Dulve og Bergsrabben. I 1974 var den klar
forbi Elstad og før 1976 videre til Galtrudhaugen. Flere mener at den faktisk
fikk fast dekke før Musdalsvegen.
Allerede i 1921 behandler herredstyret ei sak om bidrag til veganlegget Musdalslien-Bjørnstad.
Trolig
ble den bygd ferdig i 1968, for den 12.9.1970 skriver avisa at vegen
Musdalslia-Bjørnstad-Bergslia sto ferdig for to år siden.
Korketrekkeren
1920Vi
måtte bære på ryggen alt vi skulle ha til gards, sier Hallvard Aspelund. Det
gjenstår litt grusing, men vegen har satt seg fint. Det er Johannes Solbakken
som har kjørt billdozeren her, og han er en enestående flink kar. Nå trengs det
veg fra Rugsvea til Lassesætra, og så skal det bli veg nordover til
Bjøynnstad-grenda og i hopatt med vegen som kommer fra Musdal over Bergslia.
1920Allerede i 1899 beslutter herredet å stikke vegen fra Musdalsvegen til Linløkken. Men så skjedde det ikke noe på lenge her heller.
Først i 1948 setter kommunen av kr 10.000 til grovplanering av strekningen Musdalsvegen-Hovde. Den er ca. 1 km lang og arbeidet bør utføres denne høsten. Arbeidet settes bort som bulldozerarbeid. Litt seinere strekker de seg til Linløkken og arbeidet skal straks settes i gang. Strekningen til Hovde blir trolig ferdig i år, skriver de i 1950. Parsellen sør for Linløkken utsettes.
Strekningen sør for Linløkken ble nok påbegynt få år etter åpningen dit. Ola Håkon Ourom opplyser at kostnaden ved strekningen Linlykkja-Lågårud ble forskottert av Glommens og Lågens Brukseierforening som del av erstatingsoppgjøret til skogeierne i forbindelse med reguleringa av Lågen rundt 1950. Det ble mindre strand å legge tømmeret på, og med bedre veg kunne de transportere tømmeret til Lågårud for fløyting derfra.
Bjørn Brudal har et bilde av sin bestefar Arnold oppå en stor stein ved Holsteinstad som er datert 1954-55. Arnold var sprengningsbas i vegvesenet. Den var i alle fall ferdig før 1959.
I 1923 åpnes
kirkevegene i Øyer for bilkjøring. Vegen fra Formo til Tretten kirke overtas av kommunen i 1930 som offentlig
bygdeveg. I anleggsstyret hadde Ingvald Fonstad sittet som formann. Dessuten Johannes
J. Moe og Ludvig Vasrud. Vegen kostet kr. 4.300 og var 586 meter lang.
Søtrettevegen
1920
Allerede i 1899 anbefalte herredstyret å starte stikking av denne strekningen. Og et vilkår var at man skulle ha forbindelsen til Øyer for øye. Da kan den bygges som offentlig veg.
Vegen fra kjørkja til Prestgardsgrinda ble ikke ferdig bygd før i 1926 og ble samtidig overtatt som offentlig veg. Den var 4.266 meter og kostet 48.700 kr.
Kristian Ourom skriver: «Lørdag blev den nye vei opover Sør-Tretten overlevert som ferdig til kommunen. Efterat overingeniør Crøger, assistentingeniør Groseth, opsynsmand Arntsen, lensmand Huuse og ordfører Hageløkken hadde befaret veien, samledes man til en festlig tilstelning i Bjørkholt, hvortil også arbeiderne på veien var indbudt.
Overinegeniør
Crøger redegjorde for sit indtryk av veianlægget og om veibygging i Øyer i sin
almindelighet. Han var her meget godt tilfreds med det utførte arbeidet og
ønsket kredsen til lykke med den nye vei. Formand i anlæggsstyret takket på
kredsens vegne fylke og kommune for de bidrag som var tilståt.
Ordfører Hageløkken var tilstede for på Øyer kommunes vegne at kunne motta det anlæg som nu forelå ferdig. Også han takket for fylkets bistand og uttalte håpet om at kredsen måtte få både nytte og glæde av veien. Opsynsmand Arntsen talte om veiens store betydning for bygdens erhvervsliv, og uttalte, at han var godt tilfreds både med arbeidet og dem som hadde utført det. Efterpå talte lærer Bjørnstad for arbeiderne og anlægsstyret som består av Tobias Solberg, Johannes Bleka og John Brun, med den første som formand.
Veien er bygget med en bredde av 3¼ m. bredde og med mange utvidede plasser beregnet på forbikjørsel med biler og større læs. Veiens største stigning er 1 på 12. Til den nye vei har kredsen holdt grund og gjerde og dessuten bestridd det halve av anlægsutgiftene fordelt på skyldmarken. Den anden halvdel av udgiftene er fordelt like på fylke og kommune.
Med
veien opover Sør-Tretten er et længe følt savn blit avhjulpet, da denne kreds i
veihenseende uten tvil har været dårligst stillet, og det er ikke vanskelig at
høre at denne vei trods udgiftene var mere end almindelig velkommen.»
Landgardsvegen
Landgard søkte i 1934 om å få bruke overskuddet i Sørtretten Kretsveiforening og i Bygdeveifondet til bygging av vegen Mælum-Gråvsgrenda. Den blir 500 m lang og arbeidet er kalkulert til kr. 1.000 for planeringa. Oppsitterne garanterer for grusing og vedlikeholdet.
Fondene
bevilget til sammen kr. 500.
Kråbølvegen
Kråbølsgrenda søkte om støtte til ny veg også i 1934. Vegen er 1.200 m lang og fondene bevilger samlet kr. 500.
Søknad samme
år også fra Tor Øverjordet, men den ble ikke behandlet da kretsvegfondet på
Sørtretten nå er tømt.
1920I 1954 skal det bygges veg fra Stalsbergsvingen og helt sør til Nordbygda i Øyer. Nå vil det bli lettere for folk i Øverbygda i Øyer å komme seg til Tretten. Det sies ingenting om at det blir lettere for Tretten-folk å komme seg sørover, men dette er før sentraliseringa i Øyer så de fra Tretten hadde vel ikke så stort behov for å krysse over.
10. mai 1954 skriver Dagningen at fra først i november har et arbeidslag vært i arbeid ved Stalsberg. Det er en vant anleggskar Arnold Brudal som er bas og han har med seg Knut og Sverre Bjørnhaug, Ole Grønlund, Einar Musdalslien og Emil Høyesveen, alle fra Tretten.
Før
telen ble for dyp før jul tok de ei jordskjæring sør for husa på Stalsberg og
en del jordarbeid nordpå jordet på garden. Etter jul har de vært opptatt med å
sprenge vekk fjell like ved husene. Vegen går like ved husnovene, og det er et
seint og vanskelig arbeid å minere såpass tett på bolig og krøtterhus. De må ta
bare små skudd og dekke godt over dem før det smeller.
Vegen
var ferdig bygd i 1956.
Gunhild Hals overtok Tårstad i 1901. Hun overdro garden i 1910 til sin datter Olaug som da giftet seg med belgieren Eddie Pinnoy. Det kommer en særskilt artikkel om dem i bloggen min; Tretten Kulturhistorie. De ble snart bofaste og etablert seg på Tårstad som gardbrukere. Det skulle grenda komme til å nyte godt av.
Det
gikk kjerreveg fra Stav opp Tutrudalen forbi Tårstad og Frydenlund til
Prestgardsbrua, skrev Kartein Tande i 1988. Traséen er fortsatt i bruk, men
bare oppover Tårstadjordet fortsatt med standard som kjerreveg. Det var her
anleggsarbeiderne frakta sand fra Sagstugua til støypinga av inntaksdammen, og det
ble kjørt rør til rørgata av folk fra Fåvang.
Tårstadvegen
Det var mange vegmøter og vegplaner. Det var til og med stikket veg til Torsheim fra Glømmevegen da den kom allerede i 1901. Men kretsen tok seg ikke råd til å sette i gang med arbeidet, og årene gikk.
På Tårstad bodde det en vegingeniør som het P. Arntsen, og arbeidet ble igangsatt av Tårstad og Pinnoy alene. Det var svensker som tok arbeidet, og de var mange. De var innlosjert rundt om i kretsen, noe som ga leieinntekter. Svenske arbeidere bodde i eldhuset på Svehaugen. Om «Tårstad-svenskene», som de ble kalt er det fortalt at de sto for mange basketak på Stavsmartn. En gang hadde de utfordret Ola Myrom fra Vågå. Det gikk gjetord om han den tida, og svenskene greide ikke ta ham. Året etter ble de visstnok rundjult ute på Stavsbrua. Men særs flinke med vegarbeid, det var de.
1920
Kontrakt Tårstadvegen:
«Imellem
Fru Olaug Pinnoy og Glømmenveiens eierer er dags dato følgende kontrakt
undertegnet:
§ 1
Taarstad gaard bliver medtaget som medeier i Glømmenveien fra Stav til et punkt
ca. 210 meter ovenfor «vei op til Kleivamoen».
§ 2 For
at opnaa denne rettighed betaler Fru Olaug Pinnoy en sum stor: Kroner 2.000 –
Totusindekroner en gang for alle, saa snart den nye vei fra Taarstad til
glømmenveien bliver ferdig. Dog ikke senere end 1ste januar 1922.
§ 3
Taarstad gaard faar de samme rettigheder som de nuværende eiere af Glømmen vei,
ogsaa samme forpligtelser for vedlikehold ogsv. i forhold til Taarstad skyld
Mk.14,50.
§ 4
Alle eiendomme som kommer til at faa bruksret i den nye vei fra Taarstad til
Glømmen vei, faar ret til at komme ind paa den del af Glømmen vei nævnt i §1,
paa de samme betingelser og forpligtelser som Taarstad gaard, i henhold til
denne kontrakt. Den kontante sum disse eiendommen skal betale vil blive
beregnet i forhold den sum Taarstad betaler, idet hensigt tages til skyldmarken
og hvis bruket skal være til gaarden eller til sæteren.
§ 5 De
nuværende eiere af Glømmen vei får ret til at kjøre paa den nye vei til
Taarstad og Prestegaards bro, uden betaling. Samme ret faar Taarstad gaard og
de som kommer ind under §4, at kjøre fra den punkt nævnt i §1, til Glømmen
gaard. Ovennfornævnte § er at forstaa for begge parter kun for
«leilighedskjøring» og ikke for «almindelig gaards kjøring».
Tretten
st. 18. Oktober 1920
Olaug
Pinnoy
Til vitterlighed for Olaug Pinnoy’s tegning: Niels K. Glømmen.
Borghild
Skramstad, John Vedum, Erland Glømmen, J.M.Johnsgaard, E.Enge, Olaf Glomstad,
Ragnvald Granskogen, Johs Glomstad, Anna & Ragna Bjerke, Ole Bjerke værge
med fuldmagt, Kristian Bjerkestuen, Kristian Lokvam, Tomas Marte Hærum.»
Olaug
betalte kr. 2.000 fem uker for seint, men det ordnet seg. Nå skal de andre også
kjøpe seg inn på Glømmevegen: Steinsaaker kr. 207,00, Tandhagen kr. 69.90,
Hjelmstadstuen kr. 118,68, Dokken kr. 52,44, Borkerud kr. 62.10, Aaen kr.
53,82, Solbraa kr. 121,44, Svehaugen kr. 150,42 og Midtmoen kr. 138,00.
SUM kr
1.014,30.
I
overensstemmelse med §4 kjøpte også disse seg inn i Glømmevegen: Lillehagen kr.
96,60, Per Haugen kr. 107,64, Øvsteng kr. 95,22, Hagebakken kr. 69,00 og
Prestegaardshaugen kr. 95,84.
SUM kr.
462,30.
Olaf Glomstad signerte på at alt var innbetalt. Alle gardene måtte delta i spleiselaget etter hvert, mens Tårstad spanderte på de mindre brukene. Det var viktig for Pinnoy at alle hadde andel.
Vegen
ble ferdig og gruset opp med hestekraft. Og alle fikk bruke den nye vegen.
Dette første prosjektet stoppet ved stabburet på Tårstad. Men det skulle ikke
stoppe der.
1920TT-vegen
Fra Torsheim gikk det en gammel féveg til Hjelmstadstugua og Ringen, Her hadde det vært gjort mye arbeid av oppsitterne for å få en brukbar kjerreveg. Men nå som bilene kom til Tårstad satte det fart i arbeidet med å ruste opp denne strekningen også til bilveg.
Fra Tårstad om Tande gikk det kjerreveg opp gutua til Tandhågån og Ringen. Det var mye å sjå på for oss, skriver Karstein Tande. Krefting som hadde kjøpt Brudalssætra i Våsdalen og Pryts som holdt til i Jogrimslia kom med store familier fra toget, og ble kjørt til fjells av lokale karer.
Så var det sætervegen fra Ringen. Den gikk da som nå om Tjøynndalsbreinna der den møtte vegen fra Nord-Tretten og fortsatte til Åkvisla. Det gikk også en kjerreveg fra Tjøynndalen oppom Sandbakkgutua innover moen til Åkvisla.
På Åkvisla delte kjerrevegen seg, en til Søre Breinnlia over Geitryggen, Varpåsen, Blandbutten, Saltbakken og Setolen til sæters. En annen veg gikk til Nørdre Breinnlia og Geitberget over Veslstulen og Bytjøynnsletta.
1920 Overenskomst Tårstads nordre
stabbur til Tandhagen
«Imellem undertegnede: Olaug Pinnoy, Ole
Hjelmstadstuen, Harald Aaen, Harald Hansen Borkerud, Lauritz Dokken,
M.Tandhagen, Anton Tuterud og Chr.Svehaugen.
En kjørevei skal bygges i fællesskab fra
Taarstads nordre Stabbur til Tandhagen gaaende forbi
Aaen-Borkerud-Dokken-Hjelmstadstuen.
Den skal bygges i to deler: a) første
del fra Taarstads nordre stabbur over Taarstads opjord. b) anden del fra
Torsheim til Tandhagen.
Grunneierne gir fri grunn og skal eies
av alle i fellesskap, og gå etter ingeniør Von Krog’s oppstikking.
Når den første del er ferdig nedlegges
den gamle vegen fra Torsheim til Prestgardsbrua. Det samme med den nåværende
veg fra Torsheim til saga og vegen fra saga til Tårstad gård. De gamle traseene
skal kunne brukes til fedrift og skogsveg. Arbeidet skal deles ved at Tårstad
stiller med 3 mann og de andre med en hver. De sæterbruk som ønsker å delta
skal stille med en halv mann. Vegen må bygges så snart vegen fra
Glømmevegen-Tårstads stabbur er i orden.
Tårstad, Tretten st. 27.juni 1920.
Trolig gikk ikke arbeidet så smidig som forventet, om det i det hele tatt var påbegynt da en ny overenskomst dukker fram den 9.juli 1922, og da står arbeidet med Østfjellvegen for døra og klart for oppstart. Helt til ut på senhøsten foreligger tillegg og endringer til tidligere avtaler, og de blir alle signert av alle; en etter en. De siste går mer i detaljer på vegens bredde, gjerder og grinder m.m. I avtalen er det også sagt noe om at Tårstad’’s gamle kjøreveg fra Tutrud over saga til Prestgardsbrua skal nedlegges, men den opprettholdes som beinveg. Her er også avtale om hver enkelt andelseiers parsell, og det opplyses at alle parseller er kjøpt og betalt av fru Pinnoy og hvordan hennes utlegg skal refunderes.
1922 Fellesvei (TT) Overenskomst Tårstadhågån
til Tandhagen.
Imellom de undertegnende er dags dato
følgende tillegg til overenskomst av 27.6.1920 med påtegninger av 6.9.1920, 23.10.1920,
2.10.1921, 5.1.1922 og 12.6.1922 vedtatt.
Ifølge tidligere kontrakt med den nye
Tårstadvegen er delen fra Tårstad’s stabbur til Tårstadhågån nå fraskilt. Det
ser ut som Tårstad har bygd den strekningen selv, kanskje oppgitte over
samarbeidet, slik jeg leser det. Slik at «Fellesveien» nå består av delen fra
Tårstadhågån til Tandhagen og benevnes Fællesvei T.T.
I flere paragrafer blir samarbeidet
formalisert som et andelslag med egen generalforsamling. Det framgår av teksten
at veien i det minste ikke er ferdig bygd.
Signert på Tårstad den 9. juli 1922.
Olaug Pinnoy, Johs. Hjelmstad, Ole
Frydenlund, Anton O. Tutterud, Kr. Svehaugen, Jan Solbrå, Mathias Tandhagen,
Harald Borkerud, Paul Tuterud, Gunnar Moen, O. Hjelmstadstuen, Harald Åen.
Ingvald Fonstad og Joh. Holmen blir
bruksberettigede i den Fællesvei T.T. for en sum respektive 125 og 200 kroner.
Signert Tårstad 17. september 1922
For Fæellesvei T.T. Ingv. Fonstad, Eddie
Pinnoy, Johs. Hjelmstad, J. O. Holen, Harald Aaen.
1922 Overenskomst Tandhagen til Tjøynndalsbreinna
«angaaende veien Tandhagen over Kjøndals
tjern, og Tandes skog til sæterveien Klæva-Aakvislien.
Undertegnede Anton Olsen, Fredrik
Hjelmstad, Ole Hjelmstadstuen, Johs. Hjelmstad,
Kristian Svehaugen, Paul Ødesvold, J.O.Holmen, A.O.Tande, Olaug Pinnoy, Ingvald
Fonstad – er enige paa følgende:
§ 1 En ny vei skal bygges i 1923 og
følgende aar, hvis nødvendig fra Tandehagen til Sæterveien, og dette efter
fylkesagronom Kvisseliens stikning.
§ 2 Tande giver fri grund til denne vei, -
efter anordning med Taarstad, - idet han selv skal hugge og har ret til hva
vokser paa grunden nu.
§ 3 En tillægs-overenskomst bliver tegnet
senere imellem eierne angaaende komitéen, vedlikehold o.s.v. og det i
sammenligning med de kontrakter paa den Nye Taarstadvei og Fællesvei T.T.
§ 4 Bliver veien nedlagt eller flyttet,
faller grunden tilbake til Tande.
§ 5 Veien skal bygges efter arbeidspligt
system, og de forskjellige brukere er enig paa følgende fordeling: Tande 3
dage, Taarstad 3, Ledum 3, Flatemo 3, Hjelmstad 2, Stav 2, Bjerke n. 3, Bjerke
s. 2, Bjerkestuen ½, Sanvik 2, Nedre Tutterud 1,
Øvre Tutterud ½, Svehaugen 1, Midt-Moen ½, Hærum 1, Solbraa ½, Holmen 3,
Prestegaarden 2½, Stalsberg 2, Steinsaaker 1, Laukam 1½ dag.
§ 6 En komité av 3 næmnd opnævnes straks,
og den skal ordne alt med arbeidspligt, arbeidstid ogsv...............
§ 7 Den gamle vei forfalder for alle som
har undertegnet denne kontrakt.
Tårstad, Tretten 18.9.1922.
Lærer Johannes Hjelmstad var med i styret for vegens nedre del og kan fortelle «Veispørsmaalet er reist av Eddie Pinnoy. Det er en mand med framtak, og en mand som ikke er ræd for at ofre litt for det han mener bør komme i stand. Vi kan ogsaa med det samme nævne fru Pinnoy. De har særeie, men naar det gjælder ofrene til et eller andet tar hun sin del.»
Og han fortsetter: «Efter veien fra Thorstad til Tandhagen ligger sju smaabruk. Efter at Pinnoy for private midler hadde bygget veien god og bred til Thorstad, vilde han fortsætte byggingen som sætervei, og til like som gaardsvei for de 7 smaabrukere. Disse smaabrukere ydet pligtarbeide, optil 40 dagsværk hver. Pinnoy syntes dette var kjækt gjort, og som tak for dette faar smaabrukerne gratis bruke veien.»
Det meldes i Gudbrandsdølen i januar 1925 at det «er de to sidste sommere arbeidet med et lite bygdeveisanlæg i Tretten under overingeniørens opsyn og med opsynsmand P. Arntsen som arbeidsleder. Av dette arbeidet gjenstaar nu kun grusing og reisning av stabb. Der arbeides med forberedelse av andre anlæg, men om nogen av disse kan bli paabegynt i kommende aar er vel tvilsomt.»
Dette imponerer likevel ikke overingeniøren, og vegdirektøren følger opp med «Jeg tillater mig aa uttale at veinettet i Øyer er meget mangelfullt». Han påpeker at det bare er noen små stubber fra hovedvegen opp til kirkene som har noenlunde standard. Det er hyggelig av ham å besøke kirkene våre, men han er tydelig ikke helt oppdatert ellers i bygda. Han fortsetter med at «i den forholdsvis tæt bebyggede Øverbygd, hvor der nu kun er ytterst tarvelige privatveier».
Herredsstyret behandlet i 1927 søknaden om å opparbeide vegen fra Torsheim
skole til Prestgardsgrinda. Strekningen ligger delvis i midtre og delvis i søre
vegkrets, er ca 450 m lang og beregnet til kr. 8.300. Søknaden gjelder å
benytte 90 % av kretsvegfondet minus deres andel i vegen opp til kjørkja. Og
dessuten tilsvarende andel fra bygdevegfondet. Det forelå 4 protester mot å
innvilge søknaden. Vegkomiteen som hadde behandlet saken forslo planen vedtatt
med 75 % fra kretsvegfondet og tilsvarende andel fra bygdevegfondet. Som
representant for garantistene hadde hr. E. Pinnoy avgitt en erklæring som
fritok herredet for enhver utgift utenom dette beløp. John Vedum foreslo
andelene økt til 85 %, og Ludv. Vasrud foreslo saken utsatt. Vasruds forslag
ble forkastet med 14 mot 10 stemmer, og Vedums med 18 mot 6 stemmer ved den
foreløpige voteringen. Ved den endelige voteringen vedtok de Vasruds forslag
med 17 mot 7 stemmer.
Enkelt skulle det ikke være, men det ble en oppgradert vegstubb dette også etter hvert. Hele strekningen fra Glømmevegen til Prestgardsbrua ble utbedret ytterligere i 1941, og ble da overtatt av kommunen som offentlig bygdeveg. Det innebar at de tok over vedlikeholdet. Vegen betegnes som "vel bratt". Samlet kostet dette utbedringsarbeidet kr. 14.200. Prestgardsbrua kostet kr. 6.000. Det var til dette arbeidet Olaug Pinnoy på Tårstad den 14.3.1939 ga fri grunn til vegstubben fra Torsheim skole til Prestgardsbrua, slik at det kunne bli god forbindelse til Sørtrettenvegen.
Strekningen
Torsheim-Tandhagen skulle rustes opp igjen i 1950. Den måler 1.020 m og
arbeidet er beregnet å koste kr. 28.300. Men oppsitterne er ikke enige om
linjevalget så det fremmes forslag i kommunestyret om å utsette saken. Det
endte med at forslaget ble trukket og den stukne linjen ble enstemmig valgt.
1920Det ble inngått kontrakt om avståelse av grunn i 1974 til
veganlegget Brattbakken-Bjerkestuen. Jeg har ikke fått kloa i kontrakten men det
gjaldt nok en del mindre utvidelser av eksisterende veg.
1920Søknad fra anleggsstyret i 1934 ender med at kommunen vedtar å søke om fylkesbidrag og bringe saken inn for førstkommende fylkesting. Vegen er 1.610 m lang og kalkulert til kr. 11.300.
De søker samtidig om kr. 2.000 fra Nordtretten Kretsvegfond og
tilsvarende fra Bygdevegfondet til opparbeidelsen av vegen. Garantiene
godkjennes og arbeidet skal utføres under Oppland vegkontors tilsyn. Det ble
enstemmig vedtatt i kommunestyret.
Vegen er
ferdig utbedret i 1937 og overtas av kommunen som
offentlig bygdeveg. Den hadde kostet kr 9.900 og var 1.550 m lang. I anleggsstyret
satt Magnus Ledum som formann, Ingvald Fonstad og Erik Bjerkestuen.
Denne
vegen er helt ny fra Glømmevegen til Børkjestugua. Derfra følger den den gamle
Kongevegen til Brækka. Kongevegen krysset rett over Brækka og slapp seg bratt
ned til Bergmo, mens den nye svingte utenom i ei skjæring.
Bergmo
– Sagaudden
1920Kommunen vil i 1948 sette i gang arbeidet her med stikking og kostnadsoverslag, og å komme i gang med arbeidet på denne vegstubben snarest råd. Fylkesmannen leverte i 1950 et overslag og skisse for vegen Bergmo-Sagodden, 1.415 m og beregnet til kr. 40.600. Bruk av bulldozer gir besparelse på inntil kr 10.000. Kommunen forutsetter at arbeidet her starter til våren 1951. De fra vestsida mente at det nå var deres tur, der mange var vegløse, men fikk til svar at der var ingen planer foreløpig klare til å starte opp.
Et alternativ var å bygge veg over Engelund skole til Mågåli, og det ser ut som Ragnvald Granskogen er leder i den aktuelle vegnemnda. Noen i fylket eller kommunen må likevel ha stoppet dem, for løsningen ble en helt annen. Så vet vi jo nå at det ikke tok mange år før skolen ble nedlagt.
Nord for Bergmo forlot den traséen til Kongevegen, og skar seg tvers gjennom åkeren på Flåtåmo og rett ned til en skarp sving før Sagaudden.
Det søkes i 1951 om tilskudd til veg fra Engejordet til Engelund, 220 m, og at kommunen tar del i vegen fra Flåtåmo til Engejordet med halvparten av anleggsutgiftene mot at Engejordet gir fri grunn. Kommunen tar del i arbeidet og bevilger kr. 1.200 i tillegg til de 1.500 fra tidligere. Vedlikeholdet bæres i fellesskap. De henstiller til skolestyret å dekke utgiftene fra Engejordet opp til Engelund av skolegardsfondet eller ved tømmersalg fra skolegardenes skoger.
Mågålivegen
1920
1920
Tande på Tretten den 24. januar 1327 fra Diplomatarium Norvegicum:
Torvid, prest på Tretten, lensmannen Håkon Tjostolvsson og 4 andre menn kunngjør
vitnesbyrd av 3 menn, som var innstevnt på herredsstevne av Kolbjørn på
Segalstad og Einar på Brandstad. Torleiv på Vike og Torkjell Audunsson vitnet
at begge Bjørke-gardene har samme rett til vei for buskapen gjennom den
innmarka som ligger til Glømmen, som Glømmen-folket selv. Det samme vitnet
Ogmund Tatte.
Dette er det eldste dokumentet jeg har funnet i kildene om Tretten. Men
temaet er tidløst skal du snart få lese om. Gjengir originalteksten for moro
skyld.
«Ollom monnom theim, som þetta
breff sea ædher høra sender Thorvidr prester a Trøttena, Hakon Thestolsson
Lensmadher, Guttormer Ericxson, Thorer Svirr, Sigurdr Sløgr, Sigurdr a Stadsbiørghom
Q. G. oc sina, Jdher wiliom meer kunogt gøra, at a Laughrdaghin næsta firir
Paals møsso a attande are Riks wars wyrdeligs Herra Herra Magnusor Noregs, Swia
och Gota kongs, warom meer a Tondum a Trøttene hæradz stæmpno bønom. lett thar Kolbiøn
a Sigvalsstadhom oc Einar a Brandulfs stadhom bæra triggia manna witne, bar swa
Thorleifur a Wikum oc Torkiæl Audhonarson, at that wisso their firir Gudhi sant
wæra, at jæmfrælst eghu Birkir hvaro tvæggia ræak nordra ok sydra heimrostene tha,
som ligger till Gløymenar till allra eigho och affrædha, som Gløyminar
siælfver, slikt sama witne bar Omundr Þatte ord ifra orde. war þar Gunar
Jfvirsun, och widherkændes, at han var stæmpd er wnder than witne, och till
sannz witnesburdar settum meer woor incigle fire þett breff.»
Et nyere tillegg under brevteksten med Irgens’ hand. Navn paa en Gaard udi Øyer Gjeld. Vej for deres fæe, som nu kaldes fægaden, og nogle Steder i Norge Bueraak.
Første gang jeg møter på gardene på Nord-Tretten i mine kilder er i 1327, og det gjelder selvfølgelig strid om vegrett. Dette blir fortsatt et tema da det finner sin midlertidige løsning så seint som i 1884.
I ei åstedssak i 1657 ble det inngått forlik mellom Jonsgard og Glømme, der Jonsgard fikk føre buskapen på Tjodvegen gjennom garden Glømme til sameiet de hadde på sørsida av Glømmeåa. Men Jonsgard skal vedlikeholde «schellige Gjerder eller Riisegård på den westre Side» fra Jonsgard til Glømme. Og «det Gjerde østen for Almue Weyen fra Gaarden» Glømmen «oc synden ned til Beckenn», da skal Jonsgard ha «jndthill euig Tyds Rolighed deris Fædrifft».
Det opprettes i 1884 kontrakt om at den vegen Erland Glømmen har opparbeidet fra nordre Bjerke til Glømmen skal tas i bruk som alminnelig bygdeveg. Erland hadde bygd denne kjerrevegen opp Glømmedalen i 1850-60-årene. Den kalles Dalavegen og erstatter sommer-gangvegen fra nordre Bjerke til Søre Jonsgard. Her hadde Jonsgardene og Glomstadgardene vegrett før. Det ble påsatt ei renning etterat det var våronngjort, 6 kvart brei (ca. 1 meter), såvidt de kunne kjøre med trestangslede.
Det settes i kontrakten betingelser for videreføring av en veg til Kleva og en til Lysbakken. Tidligere hadde ikke disse gardene veg for hjulgående farkost. Øvre og Nedre Glomstad hadde kjerrehus nederst på jordet til Nordbørkje. Jonsgardene hadde kjerrehus i øvre jordkanten mot Glømmejordet.
Kontrakta
ser slik ut: «Aar 1884 den 19de mai var samtlige
undertegnede samlede i møde paa gaarden Glømmen og blev da enige om at den af
Erland Glømmen oparbeidede vei fra nordre Bjærke opover til Glømmen skal tages
i brug som almindelig bygdevei til nødvendigt brug til hvilken som helst
færdsel, - dog forbeholder vi os ret til at nægte uvedkommende vei til større
fædrifter, - imod at den almindelige sommergangvei fra søndre Johnsgaard og
nedover til nordre Bjærke ophæves eller bortfalder, og at den til nederbygden
hørende sætervei gjennem Glømmenhagerne ophæves, og at disse (nemlig Nederbygden)
udelukkende benytter den ovennævnte vei fra Bjærke til Glømmen til alt sit
nødvændige brug paa nedenforstaaende betingelser:
1 Forpligter
de sig her tilstedeværende nedenfor boende eiendomsbesiddere at istandsætte og
vedligeholde veien fra Brobakken til den saa kaldet øvre Dalsbroen søndenfor gaarden
Glømmen paa en forsvarlig maade, - dog forpligter grundeierne sig til at oplade
den til veiens istandsættelse og vedligeholdelse fornødne veifyld.
2 Ligeledes
forpligter eierne af Glømmen sig til fra den bemeldte bro opover til Brostuen
og nordover til Glømmen gjennem dennes nordre have til grændsen til Glømmens
eiendom paa østre side af veien at istandsætte og vedligeholde veien ogsaa paa
en forsvarlig maade.
3 Forpligter
de sig nordenfor Glømmen boende eiendomsbesiddere i Øverbygden til og med
Lysbakken at istandsætte og vedligeholde veien hver over sin eiendom paa før
nevnte maade.
4 Hvis
nogen av grundeierne har eller vil opføre gjærde over sin eiendom, skal veiens
bredde være mindst 3.8 meter iberegnet grøften.
5 Dog
forbeholder vi os ret til at benytte den almindelige vintervei paa sneføre fra
Lysbakken til nordre Bjærke. Naar denne ikke længer kan benyttes skal hver over
sin eiendom besørge, at sommerveien er i brugbar stand.
6 Forpligter
eieren af Glømmen sig til at oplade frit grund og veifyld til oparbeidelse og
vedligeholdelse af en ny vei over sin eiendom fra Glømmens bastue i retning mod
Klævehaugen dog saaledes, at veien faar efter terrænet passende og jevn
stigning. Veien skal have for færdselen passende bredde og bekostes eller
oparbeides og vedligeholdes af undertegnede, dog fritages Lysbakken, Vedum og
Enge for veiens vedligeholdelse. Jagning af løse kreature forbydes.
Bekostningen af dette veistykke beregnes efter den nuværende matrikuldskyld med
undtagelse husmandspladsene Magelihagerne tilhørende Glømmen. Naar denne vei er
i brugbar stand bortfalder brugen af de gamle veie mellem Glømmen og Klæve.
7 Veien
fra Brobakken til Lysbakken skal være istand inden 1ste august førstkommende
for da at tages i brug, og veiomlægningen mellem Glømmen og Klæve skal være
fuldført inden udgangen af aaret 1886. Hvis dette veistykke ikke er istand
inden den bestemte tid forbeholder vi os dog ret til at fuldføre det senere.
8 Til
at paase at veiene bliver ordentlig oparbeidede og vedligeholdte vælges af de
brugsberettigede 2 mænd i øverbygden og 1 i nederbygden, hvilke fungerer i 2 aar.
Hvis nogen af de undertegnede ikke ordentlig vedligeholder sine veistykker,
bemyndiges opsynsmændene efter 2 ganges tilsigelse med passende mellemrum at
udføre arbeidet paa deres bekostning. De fungerende opsynsmænd forpligtes til
at sammenkalde veistykkehaverne mindst 1 maaned før de ere udtjente for at
vælge nye opsynsmænd. Enhver veistykkehaver forpligtes til at modtage valg.
J.E.Jevne,
J.L.Wedum, T.Ramberg, Ole Johnsgaard, F.Enge, O.M.Olsen, Jens Bjærke, Ole
Lokvam, Erik E.Bjerkestuen, Amund Sandvig, Hans Erikbakken m.f.p.,
J.G.Brobakken øvre, P.Lysbakken, Marit J. Glomstad, Johanne Glomstad, Ingeborg
Johnsgaard m.f.p., Morten Mortenstuen m.f.p.»
Her ser
vi at det stadig gjøres utbedringer på enkelte strekninger. Her gjelder det
vegen fra Nedre Brubakken (lå nedenfor Kongevegen ved Sandviksåa) helt til
Jøsbakken. og en ny veg fra Glømme til Klæva skal erstatte den gamle når den
ventelig blir ferdig i 1886. Som vi ser under vil den erstattes av bilveg i
1932. Den førstnevnte til Ve’em blir utbedret til bilveg og står ferdig i 1929.
Glømmevegen
1920Stav-Glømme 3.838 meter 11.300 kr. Bygd privat og sto ferdig i 1901.
Undertegnede
interesserede i veianlægget Stav-Glømmen indgaar herved følgende overenskomst.
1 Veianlægget
Stav-Glømmen bliver snarest muligt at bygge for vor regning under en bestyrelse
af 3 mænd og i det væsentlige overensstemmende med amtingeniørens foreliggende forslag
og profiler af.
Til
bestyrelse antages de hrr. Jens Vedum, J.M.Johnsgaard og Johs. Glømmen med
suppleanter Iver Enge og Ole Johnsgaard der har at fungere til veien er ferdig
bygget og godkjent af amtsingeniøren.
2 Vedkommende grundeiere vedtager
at avgive fornøden grund samt opføre, vedligeholde og flytte fornødent gjerder
m.v. til og ved veianlægget, saaledes at grinder over veien ikke tillades
efterhaanden som anlægsbestyrelsen finder det paakrevet imot at erholde
erstatning derfor, og hvilken erstatning fastsættes inden anlægget paabegynder
ved voldgiftstakst af tvende mænd nl. de hrr. Simen Kolstad og Torger Linvig
med suppleanter Erik Enge og Ole Østreng, derhos fastsætter skjønnet enhver
erstatning grundeiere maatte skjønnes at være erhvervet af af gammel veigrund
samt udyrket mark af mindre værdi der afgives uden godtgjørelse, selvfølgelig
under iagttagelse af veilovens bestemmelser om taxationsforretninger.
3 Bestyrelsen
har adgang til at afholde forsøgstaxter ved voldgiftsmændene over mindre
grundstykker der maatte afskjæres ved veilinjen samt over gjærdehold, ulempe
m.v. ved disse og kan den under beføielse dertil expropriere det afskaarne
stykke efter den fastsatte taxt.
4 Udgifterne
ved det i foranstaaende 3de poster omhandlede udredes ved udligning paa vore
eiendommes matrikulskyld, saaledes at vedkommende grundeieres andel i
udligningen likvideres
i tilkommende erstatning. For hvad der ikke likvideres eller betales paa engang
optager bestyrelsen laan for vedkommendes regning, der ikke har betalt,
saaledes at laanet indfries med afdrag og renter inden 20 - tyve - aar.
5 Skulde
mod formodning veien naar den er færdigbygget ikke strax blive optaget som
offentlig vei blir den til saa sker at vedligeholde efter lensmandens
bestemmelser for vor regning efter samme forhold som anlægsudgifterne.
6 Nærværende
overenskomst tinglæses og paaheftes vore eiendomme.
Johannes
Glømmen afgiver fri grund over den uarbeidede mark paa Glømmens eiendom.
Johs.Glømmen,
I.Enge, J.L.Vedum, J.M.Johnsgaard, Johs.Lysbakken, J.O.Glomstad, O.Johnsgaard,
Johanne Glomstad.
Tretten
den 21te juli 1900.
Undertegnede
interessenter og deltagere i veianlegget Stav-Glømmen forpligter herved oss og
fremtidige eiere af vore Gaarde til at deltage i nævnte veis oparbeidelse og
vedligeholdelse i forhold vore gaardes matrikelskyld, saaledes at
anlægsudgifterne fordeles paa et tidsrum af 20-tyve-aar. Bestyrelsen for
anlægget beregner og indfordrer de aarlige bidrag som herved meddeles
udpantningsret i likhed med herredskat.. Bestyrelsen bemyndiges til at optage
de fornødne laan, i det hele paa bedste maade ordne anlæggets økonomi og er vi
herved enhver kreditor in solidum ansvarlige for beløbets rigtige tilbagebetaling,
uanset hvem der til enhver tid maatte underskrive vedkommende gjeldsdokument.
Nærværende overenskomst thinglæses og paaheftes vore eiendomme. Tretten den 6te
oktober 1900.
J.M.Johnsgaard,
Johs Glømmen, J.L.Wedum, J.O.Glomstad, O.Johnsgaard, I.Enge, Johs Lysbakken,
Johanne Glomstad
Det ble fortalt at anleggslederen samlet inn bidragene hos interessentene, selvfølgelig i kontanter den tida. Bl.a. fikk han en hel tusenlapp fra Glømme. Han måtte i banken for å veksle inn den for å få gjort opp med vegarbeiderne, men Øyer Sparebank hadde ikke nok til å få vekslet. Heller ikke på Tingvoll i Øyer der de hadde hovedkontor, så han måtte helt til Lillehammer i dette ærendet.
Vegen fra Stav til Glømme
(Glømmevegen) overtas av kommunen i 1928 som
offentlig bygdeveg. Den var bygd privat og sto ferdig allerede i 1901, og siden
utbedret med tilskudd fra fondsmidler.
Amtet viser til herredstyrets vedtak i 1902 der de anbefalte en søknad fra Iver Enge m.fl. å få stukket og beregnet en veg fra Glømme til Jøsbakken. Søknaden ble innvilget av amtmannen i 1903. Han påpeker at vegprosjektet danner en direkte fortsettelse av den i 1901 «for private midler oparbeidede bygdevei Stav-Glømmen». Vegen til Glømme var 3.838 meter lang og kostet 11.300 kr., hvilket ble helt betalt av private midler. Amtet mener at vegen kan overgå til offentlig bygdeveg så snart herredet beslutter å overta vedlikeholdet.
Lengden
på strekningen Glømme-Jøsbakken er 1.878 meter og skulle avsluttes mellom Vedum
og Jøsbakken ved sætervegen fra Mågåligardene til Veslesætra.
Den eneste kjørbare vegen denne høytliggende grend har med den øvrige bygd er vegen fra Glømme til Stav. Men for å komme på denne nye vegen, som grenda selv har bekostet med store økonomiske ofre, er de henvist til å bruke den gamle gardsvegen som er meget smal og dårlig, og som har enkelte brysomme kneiker. For at hele grenda skal få full nytte av den nye bygdevegen til Stav er det en forutsetning at den settes i lettere forbindelse. Når de under de forskjellige bruk tilhørende husmannsfamilier medregnes, blir det i alt henved halvannet hundre mennesker som er interessert i vegen.
Her kom flere runder med akkedering gardene imellom. Det var viktig for Systun Jonsgard at vegen skulle føres ned gjennom tunet som før. Dette forsinket byggestarten en hel generasjon, til stor irritasjon i kretsen forøvrig. Kommune og fylke støttet seg på vegingeniøren, og henla saken flere ganger av den grunn.
«Under henvisning til foranstående forslagsskrivelse fra 1905 vedkommende» Glømme-Jonsgard-Jøsbakken bemerkes at spørsmålet om å få en bedre forbindelse enn den nåværende tarvelige gårdsveg nordover fra Glømme gjentagende har vært drøftet, men ingen av de utarbeidede planer er dog kommet til utførelse.
Senere blir det vedtatt at dette vegarbeidet skal avsluttes ved Vedum, da strekningen oppover derfra er av tilfredsstillende kvalitet. Kommunen forventer at arbeidet ikke må koste mer enn de kr. 700 som er i vegkassa.
1927 «Undertegnede interessenter i veien Glømmen-Vedum
har i dag blitt enige om sådan OVERENSKOMST:
1 Veien Glømmen-Vedum blir å bygge for vår
regning under et anleggsstyre opnevnt av Øyer herredstyre. Veien blir å bygge
vesentlig overensstemmende med den for herredet vedtatte veiplan og forøvrigt sådan
at den kan bli godkjendt som offentlig vei.
2 Undertegnede avgir fri grunn til veiens
oparbeidelse.
3 Til bestridelse av utgifterne ved veiens
oparbeidelse m.v. andrages om bidrag av Nordre Tretten kredsveifond med 3/5 av
den nu i dette fond innestående beløp samt et motsvarende beløp av
bygdeveisfondet.
4 Til dekkelse av de resterende utgifter så vel
ved veiens oparbeidelse som dens vedlikehold samt opførelse og vedlikeholdelse
av gjerde og mulige grinder samt til mulig grunnerstatning vedtar vi at disse
utgifter fordeles i forhold til matrikkelskylden på våre eiendommer således:»
-
oppramsing følger om at hver enkelt gard på rekke og rad deltar til grensen mot
neste eiendom.
«Johs.
O. Johnsgård forbeholder seg erstatning for grunn fastsatt ved skjønn som er
bindende for begge parter. Dette skjønn sammensettes således at hver av partene
opnevner en mann hver og at lensmannen er opmann. Likeså forbeholdt han en mindre
forandring i den opstukne veilinje.
Jens
Johnsgård forbeholdt også at det blev foretatt en mindre forandring i den
opstukne veilinje.
5 Det forutsettes at den oparbeidede vei såsnart
som mulig blir innlemmet i herredets offentlige veinett og at kommunen overtar
vedlikeholdet.
6 De etter veien opførte grinder blir å
vedlikeholde av vedkommende grunneier.
Vedum i
Tretten den 9. juni 1927. R. Granskogen, John Vedum, Einar Enge, Olaf Glomstad,
Johs Glomstad, Jens Johnsgård, J. O. Johnsgård, Erland Glømmen. /Kr. Modal.»
Veganlegget ble påbegynt i 1928, og kostet 9.264,04 kr. I 1929 er vegen fra Glømmen til Vedum ferdig opprustet og overtas av kommunen som offentlig bygdeveg. Den er 1.660 meter lang og hadde kostet kr. 9.300, og i anleggsstyret satt John Vedum som formann, Magnus Ledum og Johannes M. Jonsgard.
Bygdevegene var inndelt i roder der oppsitterne hadde sine strekninger de hadde ansvar for enkelt vegvedlikehold. Jeg husker fra min barndom på 1950-tallet at det sto igjen merkede stikker i vegkanten med navnet på bruket som hadde vedlikeholdet. Det var også endestikker som markerte overgang til neste bruk. Det hevdes at det ble lagt merke til; og det ble snakket om de strekningene som ble for dårlig stelt med. Like nord for Nistun Glomstad sto det Vedumstuen på ei trefjøl som var slått ned i bakken. Kan ikke huske at noen hadde noe å utsette på vegen der. Hans Strangstadstuen på Midtvoll hadde da jobben med ljåslåtten i vegskråningene. Slik jeg kjenner «det offentlige» fikk han neppe betalt annet enn at han fikk det som tilleggsfôr.
I
ettertid, mens trafikkbelastningen økte kan man jo tenke at de på Systun Jonsgard
levde lykkelig med å tape saken. Vinneren ble helt klart Eingje, som fortsatt
sliter med følgene av trasévalget de falt ned på.
1920Vegen fra Glømmen til Klæva var ferdig opprustet i 1932 og ble da overtatt av kommunen som offentlig bygdeveg. Den er 722 m lang og hadde kostet kr. 4.570, og betegnes som "vel bratt". I anleggsstyret satt Erland Glømmen som formann, Harald Brubakken og Olaf Glomstad.
Utbedringer på vegen ble utført i 1936.
O. Potrud med flere søker i 1913 herredstyret om å få anbefalt oppstikking av sæterveg til Roåker.
Vegen omtales i 1969 i Dagningen. Der sies det at den ble bygd i 1936, og at det samtidig ble bilveg også til Høgligrenda.
På
1940- og -50-tallet annonseres det stadig at vegen med avgreininger er stengt i
vårløysinga for bil- og traktorkjøring.
I begeistringa over den nye, fine Holmsætervegen er også Musdalssætervegen omtalt i Gudbrandsdølen i 1933. Tretten Dampysteri var et av de ysterier som meget tidlig gikk over til sommerdrift. Da kom spørsmålet opp om adkomsten til sætrene kunne lettes, så flest mulig kunne levere sommermelk. I flere år gikk melketransporten med hest, men det ble klart at det måtte biltransport til. Og da måtte vegene opprustes. Til Musdalssætra sies det da at det skulle bare beskjedne tiltak til for at den skulle bli brukbar for bil.
Sætervegen mellom Musdalssætervegen og Djupdalen var under arbeid i 1947. Da vedtar herredstyret å søke om å få utsatt fristen for å få den ferdigstilt til 11.8.1948, og at det blir gitt 50% tillegg til det tilskuddet på kr. 5.000 som tidligere var bevilget.
Lassesætervegen
1920Det forelå i 1947 søknad om å få stikket en veg fra Lien via Rognstad til Lassesætra. Ei nemnd bestående av Hallvard Engen, Olav Rogstad og Knut Botterud ble valgt av kommunen til å undersøke forholdene angående gards- og sæterveg og komme med tilråding.
Ytterligere informasjon har ikke jeg fått/funnet.
Vegene til sæters var opprinnelig bare kløvveger, og det var mange av dem, avhengig hvor de kom fra og hvor de skulle. På østsida av dalen var det to veger som skiller seg ut som sterkere enn de andre. Trolig fordi de kanskje er eldre enn sætringa. Det er vegen fra Tande og fra Glømme.
Fra Glømme, eller «opphavsgarden Vang» som Tor Ile liker å framheve, gikk vegen opp Glømmedalen. Ved Tæppa går den over til å hete Peisteinsråket mot sætra til Systun Jonsgard og videre innover Langleitet og passerte Flatsæter før den falt sammen med vegen fra Tande og Midttrette ved Veigaskjølsteinen innafor Breinnlia. Denne vegen fra Glømme ble aldri mer enn en kløvveg. Derfra gikk trafikken samlet videre til Våsdalen og endelig til Østerdalen. Disse vegene er gamle, men de tjente også lokal trafikk til mange sætre.
Vegen fra Tande passerte Åkvisla og gikk i dagens trasé for Glømmesætervegen til den tok av fra Bytjøynnsletta til Nørdre Breinnlia. Dette var etter hvert blitt kjerreveg, men gikk ut av bruk da Østfjellvegen var ferdig på strekningen i 1924. Det er også verdt å nevne Mjølkevegen som ble bygd fra Breinnlia til Glømmesætra i forbindelse med «Glømmensæteren Sommermeieri» som holdt til i den nedlagte Flåtåmosætra der omkring 1900.
Vegen fra Glømmedalen tjente ikke de som etablerte seg på Veslsætra. Det var mange av dem. I øverbygda gjaldt det fra Hujorde, Glomstad, Eingje, Ve’em og Jøsbakken, og nereframt Mågåligardan. Etter hvert også diverse underbruk.
Gudbrandsdølen skriver 8. juli 1933 at Tretten Dampysteri var et av de ysterier som meget tidlig gikk over til sommerdrift. Da kom spørsmålet opp om adkomsten til sætrene kunne lettes, så flest mulig kunne levere sommermelk. I flere år gikk melketransporten med hest, men det ble klart at det måtte biltransport til. Og da måtte vegene opprustes. Til Musdalssætra skulle bare beskjedne tiltak til for at den skulle bli brukbar for bil. Og på østsida var det nå stor forbedring med Østfjellvegen. Men den har ikke nytte for så mange sætre sør for Moksa. De hadde riktignok bra kjøreveg for hest, men ikke for bil.
Nå er
denne mangel helt eliminert. I fjor sommer gikk man i gang med å lage en meget
tilfredsstillende bilveg til fjells. Den begynner ved Prestgarden og går
oppover lia ca. 5 km. Hvor stigningen ikke ga hindringer er den gamle vegen
benyttet og utbedret, men på en rekke steder er vegen helt omlagt. Bare
unntaksvis er stigningen på mer enn 1:9 m. Det er fire sætre som er interessert
i nyvegen. Først kommer man til Søre Veslsætra. Omtrent ved skoggrensen
passeres Nedre og Øvre Hunntjøynnet, og så ligger aldeles idyllisk til
Holmsætra og Sydda oppe i hellinga. Fra Holmsætra fortsetter vegen til Pølen
hvor garder både fra Tretten og Øyer har sætre.
Dette
er en kort og snar tur til fjells og anbefales. Høyden like over Holmsætra gir
aldeles praktfull oversikt helt inn til Lyngkampen. Og folk på sætrene er
velvillige med salg av melk m.v., og bompengene må sies å være meget rimelige.
Andelseierne
har sluppet unna de store kostnadene. En stor del av arbeidet er utført med
pliktsarbeid, beregnet med dagsverk pr. ku. Grusinga som er utført i sommer av
sætereierne; og dette er et godt eksempel på hva man kan oppnå når man løfter i
flokk. Og alle har stilt velvillig opp på det de er blitt pålagt, sier styrets
formann.
Så vegen kunne ikke være så god så lenge. For allerede i 1936 anmoder Holmsætervegens sætereiere herredstyret om å søke statsbidrag til utbedring av vegen til sætrene Søre Veslsætra, Sydda, Holmsætra og Pølen. Vegens hele lengde med sidearmer er 8.910 m lang og omkostningene er beregnet til kr. 9.198. Vegen har betydning for 30 sæterbol med en bestning på 196 storfé, 246 geiter og 37 hester. Herredstyret besluttet enstemmig å søke om 50 % statsbidrag til vegen.
I 1968 var forbindelsesvegen mellom Pølen og Åksjøsætervegen ferdig bygd. Og på strekningen Holmsætra-Pølen ble det foretatt en betydelig utbedring i 1969.
Østfjeillvegen
Vedtektene for Østfjellvegen, vedtatt på ekstraordinært årsmøte i 1948 gir ei grei oversikt over bygginga av vegen. Der står det at Østfjellvegen er bygd fra 1923 til 1929 av sætereierne. Vegen begynte da på Tjøynndalsbreinna, fortsatte til Breinnlia med sidearm til Tandesætra, videre til Våsdalen og Lortbakken der det går en veg til Raubergsletta, derfra med en arm til Svartangslia og en til Ledum- og Flatemoslæen. Fra Lortbakken går den videre til Grunna med sidearm til nordre Grunna, og videre til Holmens sæter i Djupslia. Eieren av Tauteren deltok, men vegen fra Slæen hadde de bygd selv.
Anleggsutgiftene og grusinga m.v. var fordelt på antall melkekyr der fem geiter utgjorde ei ku, slik: Bjerke nordre 15 andeler, Bjerke søre 8, Stav 8, Brubakken 4, Bjerkestuen 7, Lokvam 10, Sandvik 14,5, Flatemo 18, Ledum 16,5, Nesset 2,5, Solberg nedre (Bygningen) 23, Holmen 25, Mo 14,5, Stalsberg nedre 17,5, Bådstø 4, Glomstad øvre 15, Johnsgård nordre 22,5, Glømmen 25, Klæva 16, Tande 20, Hjelmstad 12,5, Taarstad 21, Borkerud 3, Presteegården 15,5, Tandløkken 6, Hjelmstadstuen 4, Solbrå 5, Midtmoen 3, Svehaugen 5, Tutterud øvre 2,5, Tutterud nedre 3, Steinsåker 6 (3), Krukhaugen 3 (1,5), Tandhagen 4 (2), Frydenlund 2 (1), Aaen 2(1), Granheim 2 (1) andel.
De seks
sistnevnte hadde deltatt med halve andeler siden de da ikke hadde sæter. Og de
var slik fritatt fra vedlikeholdsutgifter så lenge de ikke hadde sæter.
Gardene
Søre Jonsgard og Glømme kjører strekningen fra Tjøynndalsbreinna til Åkvisla
uten vederlag og vedlikehold.
Alle
som vil bygge seg sæter og som kommer til å bruke Østfjellvegen må kjøpe seg
bruksrett til vegen. Og samtidig må de kjøpe seg bruksrett til vegene
Torsheim-Tandhagen og til vegen Tandhagen-Tjøynndalsbreinna.
Fram
til 1948 hadde Nordre Klævamoen, Kålåbekken, Kråbølstugua og Simengard kjøpt
seg inn.
Enkelte
hytteeiere hadde kjøpt bruksrett i 1923-1925. Erland Glømmen og H.A.Nustad for
hytter ved Våsjøen, og Dr. Kr. Fougner for hytte ved Djupslia (gjelder kun
Fougner og frue for livstid). De er fritatt for vedlikeholdsutgifter/bompenger.
I tillegg grosserer Einar Kunst for sin hytte på Brudalssætra på Våsdalen, men
han har vedlikeholdsplikt og må betale bompenger.
I
vedtektene i 1948 står også fordelingsnøkkelen for vedlikeholdsutgifter og
utbedringer dersom bompengene ikke strekker til. De skal utlignes på hver
enkelt i forhold til kg levert melk på ysteriet i sætertida, og at dette
trekkes i melkeoppgjøret fra ysteriet.
Det ble mange runder med forhandlinger, overenskomster og tillegg til avtaler fra 1920 til de inn mot jul 1922 enstemmig kunne falle ned på det endelige prosjektet. Det innebar at Østfjellvegen skulle starte i Tjøynndalsbreinna der vegene fra Torsheim og Glømme møtes. Arbeidet ble satt i gang våren 1923, med hakker, spader og trillebår. Grusinga gikk mest med hest og stuttkjerre, mye som pliktsarbeid, kan Asgeir Fonstad fortelle. Han hadde overtatt regnskapsføringa etter sin far, og sto i den jobben i 25 år. Over Brennlia og Geitberget ble det planert sommeren 1924, mens det i 1925 sto mye stille på grunna av Moksautbygginga. I 1926 var det full fart igjen. Da ble hele vegen over Våsdalen og noe av Grunnavegen ble gjort ferdig, slik at det sommeren 1927 ble gruset ferdig helt til Grunna. Bommen ble satt opp i 1928.
Det var Eddie Pinnoy på Tårstad som stilte seg i bresjen for å få bygd Østfellvegen også. Han hadde også sørget for å få bygd Tårstadvegen fra Glømmevegen til Prestgardsbrua. Utgiftene til Østfjellvegen ble utlignete etter hvor mange dyr de enkelte bruk hadde, hevder Karstein Tande. Alle bidro økonomisk til sin egen sæter. Tårstad var derimot med og bidro ut fra full besetning helt til Djupslia. Bygdafolk, kvamværer og svensker ble satt i arbeid på vegen. Fru Pinnoy skaffet nødvendig dynamitt og redskaper som er igjen etter bygginga av de nedre vegene, og Eddie Pinnoy innbetalte til komitéen Kr. 2.000 i startkapital.
I 1926 ble første melketransporten fra Breinnlia kjørt til ysteriet. Dette første året med hest og fire-hjulet vogn. Året etter åpnet vegen til Grunna. Til Djupslia sto vegen helt ferdig først i 1931. Utgiftene til vegen var små i våre øyne, men de så på dem med sine øyne. Det ble en stor kostnad. Planering av vegbanen og opptak av grøfter kostet kr. 2 pr. løpemeter og utkjøring av grus kostet kr. 2,75 pr. m². Grusen ble for øvrig måket på og av kjerrene og bilene med spade. To lastebiler ble leid inn til gruskjøring, og de hadde lasteevne på 1,5 tonn og ingen tipp.
Karsten Nordgård og to budeier i Djupslia. Bilen er merket Tretten Dampysteri.
Østfjellvegen åpnet offisielt den 29. juni 1930. Fram til Djupslia er vegstrekningen i alt 27 km. I spissen for de innbudte gjester deltok lensmannen og ordføreren. Ingvald Fonstad redegjorde for anlegget. Han sa at det hele hadde kostet mellom 60 og 70.000 kroner. Han presiserte at det var særlig to grunner til at sætereierne hadde gått til denne store investering. For det første begynte den gamle vegen å bli ganske medtatt og vanskelig å holde i stand. En medvirkende og vesentlig årsak var at det nå begynte å bli meget vanskelig å skaffe ved til ystinga på sætrene. Veden måtte nå kjøres lange veger. Sætereierne hadde derfor funnet ut at det ville være regningssvarende å kjøre mjølka ned til ysteriet også om somrene.
Gudbrandsdølen skriver om åpningen den 30. juni 1930 at «en ny og storslagen fjellvei er åpnet for trafik. Igår blev den nye vei Tretten-Djupen officielt åpnet. Veiret var dessverre svært lite bra, det høljet ned trods alle varsler om opklarende pent veir. Nu har bonden sukket efter regn i lange tider, men igår hadde trettingene nok helst renoncert på væten til fordel for en festlig solbeskinnet dag på fjeldet. Men den energiske festkomite mistet ikke motet, og takket være den blev veien åpnet med al den tilbørlige heder som tilkom et slikt foretagende.
Allerede
lørdag og tidlig i går morges drog folk fra bygden ind over fjeldet. Det var
meget forståelig en stor dag for bygden, og ved 11-tiden gik bilene med
hovedslumpen av de indbudte innover med overingeniøren, lensmanden,
veikomiteen, representanter for turistforeningen og pressen indover, trossende
det sure veir.
Fra Stav går veien forbi Tårstad i brat stigning, ca. 1 på 10 gjennem granskogen som dog hist og her åpner sig og gir de skjønneste utsyn ned dalen med elven. Snart når vi op til de første sætre, Brændlien, med utsigt mot den vakre Holmen sætergrænd. Og nu åpner vidden sig for os indover mot Grunda. Sjelden ser man et skjønnere fjeld, svære vidder med sjøer og tjern, topper og tinder med storslagne utsyn ind i Jotunheimen, Rondane og fjeldene indover mot Valdres og Østerdalen.
Der er
nedlagt et meget betydelig og fortjenestefuldt arbeide på veien og der er vist
en enestående offervilje fra de interessertes side, fra bonden og ned til småbrukeren,
alle har de ydet sit bidrag til veien. Men så har de også den tilfredsstillelse
at være i besiddelse av en av de vakreste og bedste sæterveier i landet.
Veien
er ca. 28 km. lang og 3,5 meter bred. Den største stigning er 1 på 10. Selve
sæterveianlægget har kostet mellem 60 og 70.000 kroner, heri er da ikke
medregnet hvad der er gåt med til opgangen fra bygden.
På
Grunda, på Sandviksæteren var alle de mange mennesker gjester, og her forgik
den officielle åpning.
Olaf
Glomstad ønsket alle velkommen og ga ordet til Ingv. Fonstad, som holdt en
tale, hvori han fortalte om veiens historie. Veien har allerede været benyttet
et par år, men man har ikke villet la den officielt åpne før den var i helt
tiptop stand. Man hadde tidligere bare en temmelig dårlig kjørevei ind til
sætrene. Spørsmålet om at sende mælken fra sætrene ned til ysteriet i bygden
ble imidlertid aktuelt og for at kunne få realisert en slik plan måtte man ha
en god vei, som kunde trafikeres med bil. I 1923 beyndte man arbeidet på veien
fra Brændlia og gjorde færdig stykke for stykke helt ind til Grunda. Det kan
kanskje sies det har tat lang tid at bygge veien, men så må man huske på at det
har været ganske lang strækning, og så er det gjort et godt og solid arbeide.
Han takket tilslut formændene i de forskjellige komiteer, Johs. Johnsgård, Olaf
Glomstad og Johs. Moe.
Det har
selvfølgelig været adskillige vanskeligheter, men alle er overvundet. En av dem
som hadde den største fortjeneste av veien var banemester Arntzen som har
stukket veien og ledet arbeidet. Videre takket han advokat Moe for den hjælp
han hadde ydet.
Man har
al mulig grund til at være tilfreds med den fortrinnelige vei man har fåt. Det
har været et stort offer for de interesserte, men de er glad over at veien er
kommet så langt, og kanskje kan engang tanken om at få knyttet forbindelsen med
Østerdalen ad denne veien bli til virkelighet. De interesserte som har sat
penger i veien vil sikkert ikke miste den selv om de fik pengene igjen. Vel kan
melken synes at bli lite lønsom, men forhåpentlig vil fremtiden bringe os
lysere tider.
Taleren
erklærte så veien officielt åpnet og overleverte den til det nye fellesstyres
formand, Jens Johnsgård.
Johnsgård
takket styret. Det hadde hersket adskillig skepsis da tanken om en ny flot
sætervei kom op, man hadde ikke tat den alvorlig, men nu lo man ikke mere. Man
indså nu alle hvilken betydning den hadde. Veien har kostet meget, og meget vil
gå med til vedlikehold, men lægger man godviljen til skal det nok gå.
Overingeniør
Crøger lykønsket Tretten med den nye vei. Det var næsten utenkelig at man i
løpet av en times tid kunde komme fra dalen og helt ind i hjertet av fjeldet.
Der var ydet et godt målbevist arbeide som bygden har al ære av og nok vil få
glede av. Veien kaldes Østfjeldsvegen, navnet peker østover og kanskje kan vi
her med tiden få forbindelsen med Østerdalen.
Veidirektøren
har arbeidet meget med denne sak, og denne vei er ialfald en av dem som kan
komme i betragtning. Turen indover fjeldet er en av de sjeldne, men han vilde håpe
at veiavgiften ikke blev så høi at den skræmte turistene væk fra veien. Der er
ofret mange penger på dette anlæg, men de er vel anvendte og vil bli til gavn
for alle.
Direktør
Christiansen ønsket på Turistforeningens vegne bygden til lykke med veien, og håpet
at den ikke måtte bli belagt med for store bompenger. Der er en større og
større trang hos menneskene til at søke op på fjeldet, og når det nu er anlagt
en så fortrinlig vei gjennem trakter man sjelden ser maken til, bør det gjøres
tilgjængelig for alle. Taleren var ikke i tvil om at veien vilde bli flittig
benyttet. Han utbragte et 3 gange 3 hurra for bygden og veien.
Olaf
Glomstad takket for de pene ord og meddelte at avgiften var sat til kr.7 for
bil. Det hadde ikke vært meningen at drive forretning, men noget måtte man ha
til vedlikehold. Turistene vilde bli mottat med glæde og det skulde ikke bli
drevet optrækkeri.»
Erik fikk opplest en beretning han hadde skrevet til anledningen.
Bompengene
ble det første året fastsatt til kr.7 pr. personbil. Det var flere av talerne
på Grunna som mente at denne avgiften var rimelig. Avgiften holdt seg stort
sett uforandret i 40 år, i 1988 er den kr.15. Avisa Laagen brukte overskriften
«Landets flotteste sætervei» og «En nydelig og billig turist-tur» om Østfjellvegen
i etterkant.
Raubergsletta - Tautern
Veganlegget er 3.070 m (610 m gammel veg). Vegen bygges i 3 m bredde, grøft 1 m bred og 35 cm dyp med nødvendige stikkrenner. Største stigning er 1:12. Den nye vegen blir 2.460 m som oppdeles i 3 akkorder. Vegen er stukket og beregnet av oppsynsmann Ola O. Bergum fra Kvam. Samlet kostnad er beregnet til kr. 2.599.
Fra
Slæ’n til Tautern er vegen 1.400 m lang. Den skal bygges i 2,5 m bredde, grøft
1 m og 35 cm dyp samt nødvendige stikkrenner. Kostnaden her vil bli kr. 1.390.
I juni
1930 var det nytt møte på Nustadkaféen. Vedtak: I tilfelle melkekjøring til
ysteriet fra Slæ’n, vil det ved den daglige kjøring «muligens» bli en noget
større slitasje på vegen enn før etter den gamle bruksmåten. I så tilfelle
overtar eierne av Flatemo og Ledum vedlikeholdet de år det blir levert melk til
ysteriet, mot at eieren av Tautern betaler eller deltar med en forholdsvis
liten del i dette vedlikehold.
Magnus
Ledum velges til formann og John Staum har påtatt seg å være kasserer. Det
referertes en skrivelse fra Øyer fjellstyre som i møte 31.mai 1930 ga tilsagn om
kr 930 på betingelse av at alle bruksberettigede i Øyer allmenning kan bruke
vegen fritt. Pengene blir utbetalt når vegen er istandsatt eller etter nærmere
avtale. Innenbygds arbeidere bør benyttes, skriver fjellstyret. Fjellstyret
vedtok i samme møte at kr 420 bevilges på samme vilkår til strekningen
T.Solberg står for.
Hans
Brendløkken har påtatt seg å bygge strekningen Rauberget-Flåtåmosætra.
Vegbredden er nå redusert til 2,75 m og grøftene til 75 cm brede og 30 cm dype.
Fyll over dekkheller skal være minst 25 cm dyp. Veganlegget skal holde
ammunisjon, planker, borrer, 1 steinbjørn, hakker, spett og slegger, feltesse,
bor og feisler. Pris kr 0,80 pr m. Stikkrenne i bekken kr 25 og resten kr 12 pr
stykke. Betaling skjer kun til arbeidsformann Hans Brendløkken.
Signert
Ole Flåtåmo, Magnus Ledum og Tobias Solberg.
Det går
sin gang til de møtes igjen i 1932. Status i pliktarbeidet på grusinga viser at
Flatemo har 1.463 timer og Ledum 1.424 timer, mens Tobias Solberg har bare 1.321,5
timer. Ledum og Flåtåmo påstår at anlegget ikke er ferdiggruset og at grusingen
må fullføres våren 1933 samtidig som grøftene må opptas. Grusinga må foregå
slik at partene blir stående mest mulig likt med arbeidstimer. Oppnås ikke
dette blir differansen et oppgjør med 30 øre pr time som å godtgjøre den som
har flest timer.
Møtet
slutt. Magnus Ledum og Ole Flåtåmo signerer. Her er ikke Tobias møtt fram,
eller han avstår fra å signere.
Så det
blir et nytt møte 11. juni 1933, og detter er et meglingsmøte om sluttføringa
av arbeidet. Det er oppstått tvist mellom T.Solberg på den ene siden og M.
Ledum og O. Flatemo på den andre. Her er det vedtatt at M. Ledum må arbeide 29
timer og T. Solberg 132 timer med grusing for å oppnå samme innsats som
Flatemo. Med forliket mellom partene i dag ble vedlikeholdet ordnet. Og at T.
Solberg betaler kr. 12 årlig til M. Ledum og O. Flatemo til sammen mot å være
fri fra vedlikeholdet på strekningen Raubergsletta-Slæ’n i 5 år fra 1.1.1934.
Tobias Solberg forutsetter at denne ordning ikke gjør noe inngrep i hans rett
til å delta i vegmøter i Østfjellvegen.
Møtet
slutt. Thor Mageli, B.L.Rinheim. A.O.Vasrud.
Håkon
Tande kan fortelle at det etter dette var sætring på Tautern fram til litt
etter 1950. De leverte mjølk til ysteriet bare ett år; i 1945, med levering 3
dager i uka. Det ble for tungvint for dem. De måtte kjempe seg gjennom skavler
på innsida av Hærratind helt til 7. juli.
Fjellstyret
behandlet i 1927 søknad fra Erland Glømmen og J.O.Johnsgård om bidrag fra
fjellkassa til utbedring av sætervegen fra almenningslinja til Glømmesætra,
lengde 1.000 meter. De søkte om kr. 700 og fikk tilsagn om 350 som blir
utbetalt når vegen er ferdig, og på betingelse av at veien kan benyttes av
hvemsomhelst av folk innen bygda.
Veslsætervegen var også som sagt bare et kløvråk. Det vil si det var to. Ett gikk fra gardene fra Hujorde til Ve’em og samlet seg ved Skogli. Der var det et va like oppafor brua. Derfra fulgte det nok traséen der kjerrevegen kom i 1883. En annen kom fra Mågåligardan opp forbi Mågålihågan, Jøsbakken og Bakkesvea. De møttes nok et sted på Svarthaugen.
Kjerrevegen
gikk først fra tunet på Ve’em til den øvre Bråtågrinda. Der fortsatte den i
nokså rett linje mellom Ve’emstugua og Breinna til Svarthaugbakken og videre
til Korsbekkbakken, Setolbakken og til Bjøynndokka. Derfra opp til Køyllmyra
der det alltid hang en trekopp for tørste vegfarende. Der var det ei særkilt
frisk vasskjøylle.
Så kommer vi snart til stedet der Saffisteinen var. Jeg og
Ivar Enge klarte å finne en flik av denne skjøre sandsteinen en gang og fikk
satt opp et skilt, men også den steinen hadde fått hard medfart i bygginga til
bilveg 1934. På Mågåli er det kjent at denne Saffi egentlig het Sophie Johannesdatter Moe og var gift med Torger Olsen
Mageli, gardbruker på Nordmågåli fra 1799 til 1853. Saffi var på veg til
bygds da det nærmet seg fødsel, men hun kom ikke lenger enn hit før hun fødte.
Johannes Olsen Nordli fra Nordmågåli kjempet hardt for at steinen måtte
bevares, men lyktes ikke. Saffi var hans bestemor. Sophie J. Moe f.24.1.1795,
g. 1815 med Torger Olsen Mageli. Johannes Torgersen er den eneste av barna
hennes som ble født i tida for sætring.
Det neste vi møter er Langkloppmyra, der navnet sier det meste. Det var langt og bløtt over denne store myra, og kjerrer med lass sleit fælt over her. Snart det venstre, så det høyre hjulet skar seg djupt ned selv om kloppene stadig ble fornyet. Ingen satt på kjerra da de passerte her. Da var det befriende å komme til Hardbakken. Her tar sætervegen til Ve’emssætra av innover. Vi fortsetter forbi Saltlettene ved den nye Ve’emskvea og Stuttkloppa før vi øyner sætrene. Ved Eingjejordskvea tar det av en veg som gikk til Slåsætra.
Omsetningen av ost fra sætrene ble vanskeligere og prisene dårlige. Derfor ble det syslet med planer om å bygge veg for transport av melka til meieriet. Men tanken var skremmende i den vanskelige økonomiske situasjonen de var i. Mange av sætereierne deltok i et møte i 1933 på Eingje for å drøfte vegspørsmålet, og vedtok at de ville tilby vegselskapet Glømmen-Åkvisla kr 500 pr.1/7-1934 til utbedring og vedlikehold av den vegen og forplikte seg til å delta i det fremtidige vedlikeholdet i forhold til levert melkemengde. Einar Enge, Johan Vedum og Thor Mageli ble valgt til å forhandle; også med styret i Brendliveien om vegrett der. Slik ville de komme billig fra det.
Dette forsøket strandet og det kom fart i arbeidet med å planlegge egen veg. Vegingeniør Anton Mytting fra Fåvang foretok stikking av vegen. Et meget tidkrevende arbeid som ble betalt med 90 kr. Arbeidet beregnes å koste 8.000 kr. og fordeles etter følgende forholdstall: Ve’em og Eingje, 21 hver, Normågåli 16, Midtmågåli 11, Glomstad 9, Sørli og Jøsbakken 7,5, Skogli 2, Eingjejordet og Nerli 1,5 hver, Mortenstugua 1, og Bakkesvea, Breinna og Ve’emstugua; de tre siste 1 til sammen. Sum 100 prosent.
Arbeidet
startet i juli 1934. Det ble satt bort til 4 arbeidslag der lagbasene var Hans
Brendløkken, Erik Jansson, Nils Brodalen og Hildor Nysted fra Fåvang. De holdt
trillebårer, trilleplank og mesteparten av det som trengtes. Dynamitt og trolig
også bor ble holdt av vegselskapet. Sammen med Hans deltok Harald Brendløkken,
Ingvar Kråbøl og Mathias Sustad. I Eriks lag var Hermann Larsen, Aksel
Kristiansen, Nils Sprekkenhus og Ole Bakkestuen (Grønund). Hildor hadde med seg
Nils Nilsson, Olaf Vedumstuen, Martin Bakkestuen og Kristian Nyhagen. Og Nils
hadde hjelp av Olaf Mossveen, Sigurd Nordgård, Tor Torgersen og Oskar
Bjørnstadjordet. En av basene klagde fælt over mannskapet han var blitt tildelt
av anleggsstyret.
Bykaren Olsen sammen med Johannes Nistun Glomstad på veg til sæters 1927.
I
utgangspunktet skulle alle avstå grunn gratis, men det ble noen avvik. Vegen
fra Ve’emstunet til Øvre Bråtågrinda må vedlikeholdes av vegselskapet. Grunnen
gjennom Ve’emsteigen koster kr. 50 og gjennom Eingjejordsteigen kr. 60. Pluss
takstmannshonorar kr. 4. Totalt kom vegarbeidet på kr. 9.843,61r. Oppgrusing av
vegen ble utført på dugnad.
Veslesætra – Glømmesætra
Fjellstyret behandlet i 1932 en søknad fra Ole Sørli, Johan Vedum og Jon Nerli om veibidrag til Vedumssætra med kr. 350 og kr. 75 til istandsetting av bru over Glømmebekken. Det innvilges kr. 225 til veg og kr. 40 til bro på betingelse av at veien blir satt i forsvarlig stand og at veien kan benyttes av bruksberettigede uten avgift. Bidraget utbetales når arbeidet er utført.
Ny sak i fjellstyret i 1934. Søknad fra Einar Enge, Thor Mageli og Johan Vedum om bidrag på kr. 1.500 til «oparbeidelse av sætervei fra Vedums sæter til Veslesæteren, veien er stukket og er 2.260 meter lang». Vedtak: fjellkassa bevilger kr. 825 på betingelse av at veien kan benyttes av bruksberettigede i almenningen uten avgift.
En overenskomst
i 1938 går ut på at Veslesætervegen planerer og gruser det uarbeidede veistykke
sydover fra Vedumssætra. Glømmen og Johnsgård gis rett til i 5 år fra våren
1938 å trafikkere Veslesætervegen mot vedlikehold på samme måte som
andelshaverne efter levert melk. De vil således få tre-kvart vedlikehold idet
de ikke har noen andeler. Vedlikeholdet sydover fra Vedumssætra bekostes av
Glømmen og Johnsgård så lenge de kjører melk efter Veslesætervegen.
Veslesætervegen har rett til å kjøre grus fra gruen ved Johnsgård sæter til det
nye veianlegg. Glømmen og Johnsgård har rett til å kjøre grus til sitt
vedlikehold på Veslesætervegen fra den samme grus fortrinnsvis på øvre del av
veien. Bortleie av melkekjøringen foretas sammen. Dette med forbehold at det
godkjennes av andelshaverne.
Tretten
den 23. februar 1938
Ragnv.
Granskogen, Thor Mageli, Johan Vedum, Erland Glømmen og J.O.Johnsgård.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar