Jernbanejubileum 1894-1994

TRETTEN - afstigning på høire Side

TRETTEN BLE ENDESTASJON I 1894

Strekningen Hamar-Tretten 100 år

Redaktør Odd Bjerke

Utgitt av jubileumskomitéen

INNHOLD

     Øyer kommune hilser    

     Norges Statsbaner hilser    

     Forord    

     Sang

     Jernbanen Hamar-Tretten 100 år - En introduksjon    

JERNBANEN MÅ KOMME    

     Den lange kampen    

     Fem søvnløse netter    

     Varetransport    

     Personbefordring    

     De måtte forlate sine kjære    

JERNBANEN KOMMER    

     Jernbaneplanene på lokalpolitikernes bord    

     Da bygda stod på ende    

     Ole Pedersen og "Den glade enke"    

     Anleggsarbeidet og -arbeideren    

         Demonstrasjonstoget fra Formo til Krekke    

         Arbeiderforeninga snubler i starten    

         Arbeiderforeninga reises opp og blir sterk    

         8-timersdagen    

         Andre faglig-politiske saker    

         I anleggsledelsens vold    

         Mer om streik    

         Hva med arbeiderbevegelsen    

         Jernbanearbeiderens forhold til alkohol    

     Hvor holdt slusken hus    

     Afslutningsrapporten    

     Åpningen av banen    

         Det første tog    

         Kongen kommer    

         Det Kongelige Extratog    

             Hamar-Brøttum    

             Lillehammer-Fåberg    

             Hunder    

             Øyer    

             Tretten    

             Festmiddagen på Lillehammer    

         Postgangen    

         Farvel da, gamle Lillehammer    

         Regulær rute    

         Æres den som æres bør    

JERNBANEN ER KOMMET    

     Tretten som endestasjon    

     Hest og vogn    

     Stasjonsbyen    

     Ringvirkninger av anlegget i tallstørrelser    

     Det store hamskiftet    

     Sundmannen    

HVEM KOM MED JERNBANEN    

     Navnelister

__________________________________________________________-

FORORD

    Alle tiltak med respekt for seg sjøl stiller med jubiléumsbok når 100 år skal markeres. Det er med stor respekt for temaet, men likevel respektløst at boka skrives.

    Innholdet i boka skiftet en del mens den var på tankestadiet. Det skulle dreie seg om ei grundig framstilling av det omskiftet bygda gjennomgikk på den tida jernbanen kom hit. Ved grunnforskning skulle det legges fram velfunderte forklaringer på hva som skjedde ved overgangen til dette hundreåret. Hvilken rolle spilte jernbanen i "Det store hamskiftet" i Øyer? Det skulle være det overhengende spørsmålet sammen med dokumentasjon av tettstedutviklinga i samme periode. Det kunne bli et pionérarbeid i å forstå framveksten av stasjonsbyer i regionen. Og jernbanejubiléet 25.september 1994 skulle være anledningen da dette ble satt i fokus.

    Slik ble det ikke helt. Men det måtte bli bok. Dette er ingen jernbanehistorisk framstilling; men den er det også. Hensikten er å handtere storhendinga i 1894 fra flere kanter. Både nedenfra og ovenfra (slusken og anleggsingeniøren), innenfra og utenfra (jernbanen og bygda) og forfra og bakfra (tida før og etter 1894). De fleste aktørenes innsats blir presentert og det er gjort forsøk på å trekke linjer i utviklinga forbi storhendinga.

    En del nytt stoff blir framlagt, men også tidligere publisert materiale som tåler å trekkes fram igjen etter så lang tid. Hensikten var også å sette sammen forhold og skape en mer helhetlig forståelse av utviklinga. Det er her tida ikke strekker til. Det er brukt fritid noen uker på dette arbeidet, og boka er egnet som grunnlag for videre arbeid for å skaffe seg innsikt i temaet. Dersom den er en spore til økt innsats er iallefall hensikten oppnådd.

    Boka knyttes spesielt til Tretten. Det er hjemmebanen, og det er her, på endestasjonen gjennom to år at jubiléumsarrangementet går av stabelen. Men stoffet omhandler og angår hele regionen.

Thor Bjerke:

JERNBANEN HAMAR-TRETTEN 100 ÅR - EN INTRODUKSJON

    Høsten 1880 ble jernbanen fra Eidsvoll til Hamar åpnet. Med dette fikk Hamar togforbindelse med hovedstaden, og ikke nok med det, det ble sammenhengende jernbane fra Kristiania til Trondhjem. Den smalsporede Rørosbanen var i sin helhet åpnet tre år tidligere.

    Ett av de store jernbaneprosjektene på denne tiden var Romsdalsbanen, som skulle knytte havet med sine store dampskipslinjer til Østlandets jernbanenett. En slik bane kunne gå fra Kristiania over Gjøvik og Lillehammer, opp Gudbrandsdalen og ned Romsdalen. Et annet alternativ var å bygge jernbane nordover fra Hamar. Utover i 1880-årene fortsatte arbeidet med en slik forbindelse. Etter hvert ble det klart at den beste løsningen var å la banen nordover få sitt utgangspunkt på Hamar, og 8. juli 1890 besluttet Stortinget å bygge Hamar-Selbanen. Distriktene langs banen skulle dekke alle utgifter ved grunnervervelse og gjerdehold og dessuten yte et kontantbidrag på 768.000 kroner til banen.

    Det var i 1890 ikke bestemt hvilken sporvidde banen skulle ha; enten måtte den bygges smalsporet (1067 mm) som Rørosbanen eller normalsporet (1435 mm) som banen fra Oslo til Hamar. Arbeidsdepartementet ville ha den smalsporet, men sommeren 1891 vedtok Stortinget å bygge banen normalsporet.

    Det var to alternative traséer for jernbanen forbi Lillehammer. Banen kunne enten følge en nedre linje langs Mjøsa med stasjon ved dampskipsbrygga, eller en øvre linje med stasjon oppe i byen. Rent jernbaneteknisk var den nedre linja den gunstigste; dessuten var den rimeligere. Dersom Nordbanen ble bygget nordover fra Gjøvik til Lillehammer ville det nedre alternativet også være å foretrekke. Ble linja gjennom byen valgt, så måtte det samtidig bygges en sidelinje ned til brygga. Kommunestyret i Lillehammer var ikke i tvil; stasjonen måtte ligge oppe i byen - mellom Mesnaelva og Bryggeveien. Dette ble satt som en forutsetning da det 15. desember 1890 ble bevilget kr 60.000,- som kontant tilskudd til Kristians Amts bidrag til jernbaneanlegget. Jernbanestyrelsen gikk da også inn for dette alternativ da planene for jernbaneanlegget Hamar-Sel ble lagt fram for Stortinget i 1891. Resultatet av Stortingsbehandlingen ble som de fleste ønsket; en stasjon oppe i byen!

ANLEGGET

    Anlegget av banen ble delt i to etapper. Allerede i august 1890 begynte forarbeidene på strekningen Hamar-Tretten. Detaljutstikkingen var ferdig sommeren 1891 og i september samme år begynte planeringsarbeidene.

    Vel tre år senere var den 88 km lange strekningen ferdig. Det må vi i dag si er ganske imponerende når vi vet at det den gang var håndkraft som var enerådende ved anlegget. Sjef for anlegget var August Konow Fleischer, en mann med stor erfaring fra jernbanebygging.

    I avslutningsrapporten ble terrenget mellom Hamar og Lillehammer betegnet som ugunstig for jernbanebygging, mens terrenget videre nordover til Tretten var gunstigere.

    Planeringsarbeidene ble dels utført ved akkordarbeide, dels på kontrakt. Strekningen fra Moelv til Lillehammer samt fundamenterings- og murarbeidene på bruene var satt bort til kaptein Alf Lund og ingeniørfirmaet Strøm & Horneman. Overbygningsarbeidene (skinnegangen) ble utført på akkord, likeså fundamentering og grunnmur for bygningene. Selve bygningene ble derimot oppført på kontraktsarbeide.

    Anleggsarbeiderne ble mottatt med en viss skepsis og hadde vanskelig for å finne losji, men Hamar Stiftstidende forsikret høsten 1891 at de var hederlige folk som arbeidet i en god saks tjeneste, skriver Østvedt i "De norske jernbaners historie". Litt bråk kunne det imidlertid bli nå og da. I Lillehammer økte antall arrestasjoner på grunn av fyll fra 41 i 1890 til 220 i 1892.

    Blant arbeiderne på banen dannet det seg en opinion mot kontraktørvesenet. Det gikk så langt at Stortinget satte ned en komite for å undersøke saken. Komiteens flertall hevdet at kontraktørvesenet burde avskaffes og at det fortrinnsvis skulle brukes norske arbeidere. Da saken var oppe i Stortinget i mars 1894 uttalte veidirektør Krag at arbeidernes fortjeneste ikke burde reduseres ved mellommenn, og at selv om staten tjente på kontraktørene, så var systemet urettferdig mot arbeiderne. Diskusjonen fortsatte i de kommende årene.

    Her skal kort nevnes at akkordlagene på jernbaneanleggene på denne tiden gjerne hadde 10 timers arbeidsdag. Lønningene varierte svært, fra 4 kroner dagen i gode år til ned mot 2 kroner dagen under dårlige forhold. Der anleggsfolkene oppholdt seg ble prisene gjerne skrudd i været. Vinteren 1895 skal familieforsørgere ved anlegget i Gudbrandsdalen ha tjent 2 kroner dagen, og halvparten av dette måtte de betale til hus og ved! Vei- og jernbanearbeiderne holdt sitt første landsmøte i Kristiania i april 1895 og krevde da 8 timers arbeidsdag ved alle statens veg- og jernbaneanlegg, en minstelønn på 40 øre timen, økte sykepenger, ulykkestrygd og en rimelig pensjon. Dessuten at anbuds- og kontraktørvesenet måtte avskaffes, at det ble opprettet handelshus ved anleggene, at brakkene ble bedre, fri reise til anleggene og skjerpede bestemmelser om bruk av utlendinger. Stortinget gjorde imidlertid lite for å bedre forholdene, og sommeren 1896 kom det f.eks. til streik ved et grustak i Fron.

    Tilbake til anlegget Hamar-Tretten. Her ble det i alt tatt ut 784.000 kub.m jord og 188.000 kub.m fjell med trillebår, decauvillevogner (små skinnegående, hestetrukne vogner) eller slede og kjerre som hjelpemidler. På det meste var 900-1000 mann i arbeid. I eller ved Suttestadskjæringen i Lillehammer ble tre mann drept og to hardt skadd ved tre forskjellige uhell i 1892-93. I august 1893 ble en arbeider overkjørt av en grusvogn ved grensa mellom Lillehammer og Øyer.

    Grus til banen ble tatt fra grustak i Brumunddal, ved Skyberg (Rudshøgda) og Hove. Lokomotiv og vogner til gruskjøring ble fraktet med båt til Brumunddal og Lillehammer. På Lillehammer ble lokomotivet tatt i land ved dampsaga 30. august 1893. I oktober var skinneleggingen kommet så langt at lokomotivet, som hadde nr. 13, kunne kjøre inn på stasjonsområdet.

    Skinnelegging og ballastering begynte 1. oktober 1893 og fortsatte våren 1894. Arbeidet ble utført av skinneleggerlag på 20-30 mann samt egne lag for lessing og lossing av grusvognene (3-4 mann pr. vogn). Det ble brukt skinner med en vekt på 25 kg pr. meter i 10 meters lengder (i dag er skinnevekten det dobbelte). Det ble lagt 12 sviller pr. 10 meter skinne. Største stigning på strekningen var 16 promille, nord for Lillehammer imidlertid bare 13 promille. Minste kurveradius var 250 meter, som forekom 25 ganger.

    Det var 15 bruer på strekningen, alle med overbygning av jern og underbygning av stein. Videre fantes to overhvelvede vannløp og en bekketunnel. De største bruene var:

    Brumunda elv (to bruer med 15 meters og 10 meters spenn)

    Moelva elv (70 meter, 2 spenn)

    Lillehammer viadukt (39,5 meter, 3 spenn)

    Mesna elv (27 meter)

    Lågen ved Langsveen (155 meter, 5 spenn).

Tunneler ble bygget ved

    Furuberget (46 meter), mellom Hamar og Jessnes

    Ringsaker (33 meter), mellom Ringsaker og Moelv

    Bergseng (77 meter), mellom Brøttum og Bergseng

    Skogstunnelen (28 meter), mellom Bergseng og Lillehammer.

    Stasjoner ble bygget på Jessnes, Brumunddal, Ringsaker (Tande), Moelv, Ring, Brøttum, Bergseng, Lillehammer, Fåberg, Hunder, Øyer og Tretten. På Lillehammer ble det bygget en stasjonsbygning i mur med en grunnflate på 332 m2. Brumunddal og Moelv fikk to-etasjes trebygninger med en grunnflate på 170 m2. De øvrige stasjonsbygningene var av samme type, to etasjes bygninger med en grunnflate på 119 m2. Bygningene var tegnet av statsbanenes arkitekt Paul Armin Due. Det ble dessuten foretatt en større utbygging av Hamar stasjon, heri en ny, stor stasjonsbygning.

    Vanntårn ble bygget på Moelv, Lillehammer og Tretten stasjoner. Lillehammer ble også utstyrt med lokomotivstall, kullskur, svingskive og vognremisse.

    På Lillehammer ble det bygget et 1,55 km langt sidespor ned til dampskipsbrygga. Dette tok av fra hovedlinja 2,7 km sør for stasjonen. Til sidesporet hørte også lastespor ved Lillehammer Dampsag & Høvleri og bryggespor på dampskipsbrygga.

    Langs banen ble det satt opp en telegraflinje med to tråder. På strekningen var det i alt 221 planoverganger og 19 overgangsbruer.

    På Hamar måtte jernbanen bygge brygge ved Sterudodden til erstatning for en innseilingskanal som måtte fylles igjen.

BANENS ÅPNING

    Fredag 21. september 1894 ble det første gjennomgående toget kjørt fra Hamar til Tretten. Toget kom uventet for mange, men det samlet seg fort folk på stasjonene. På tilbakeveien fikk noen passasjerer bli med, blant dem Lillehammers valgmenn som skulle til Hamar for å kåre stortingsmann, står det i "Fåberg-Boka".

    25. september 1894 foretok kong Oscar II og kronprins Gustaf den høytidelige åpningen av banen. Stasjonene var pyntet med blomster, flagg og løv i alle høstens farger. På Lillehammer stasjon spilte 1. brigades musikkorps da toget kjørte inn. De kongelige fikk blomster av ordførerens, overrettssakfører Scheys frue og amtmann Skjoldborgs datter Ragnhild. På Fåberg stasjon stod lensmann Fliflet mellom bygdefolket og ledet leveropene for kongen. På Tretten, hvor åpningen foregikk, sa kongen: "Nå er endelig den dag kommet at jernbaneskinnene er fastspikret ved Losnas strandbredd, og dermed har Gudbrandsdalen, denne skjønne dalenes dal i Norges land, fått sitt berettigede ønske oppfylt."

    På tilbakeveien ble det gitt middag på Lillehammer stasjon. I lokomotivstallen var det dekket for 150 personer, og etter en fremragende middag ble det servert kaffe, likør og sigarer i stasjonsbygningens første etasje, hvor noen antikke møbler tilhørende tannlege Sandvig vakte oppmerksomhet. Etter overnatting på Ingebergs Privathotel i Lillehammer reiste de kongelige videre neste dag.

    Den ordinære driften begynte 15. november. Da var anleggsarbeidene allerede godt i gang nord for Tretten, og to år senere var banen ferdig fram til Otta. I 1913 var banen ferdig videre til Dombås. Derfra ble Raumabanen bygget til Åndalsnes (ferdig til Bjorli 1921, til Verma 1923 og til Åndalsnes 1924) og Dovrebanen til Støren (ferdig 1921).

TRETTENBANEN I DAG

    Jernbanen fikk store ringvirkninger i distriktet. I dag, 100 år senere, har banen ikke lenger samme betydning lokalt, men trafikken er stor. På en vanlig hverdag passerer nå ca. 30 tog strekningen mellom Lillehammer og Tretten. Godstogene er mange og lange. Togvekter på rundt 1000 tonn og lengder på 700 meter er ikke uvanlig.

    Strekningen Hamar-Tretten er i dag en del av det som offisielt heter Eidsvoll-Dombåsbanen, men som i dagligtale går under navnet Dovrebanen. Selv om linjeføringen er den samme som for 100 år siden, har banen gjennomgått en stadig utbygging. I dag har strekningen skinner med en vekt på 49 kg pr. meter og betongsviller. Strekningen Hamar-Fåberg ble elektrifisert i 1966 og strekningen Fåberg-Otta i 1967. Fjernstyring av strekningen ble innført i 1966 og automatisk togstopp i 1983.

    Av banens gamle stasjonsbygninger finnes fortsatt Jessnes, Brumunddal, Bergseng, Lillehammer, Øyer og Tretten i mer eller mindre ombygget form. Vanntårnet står fortsatt på Lillehammer. NSB og Riksantikvaren utarbeidet i 1993 en verneplan for jernbanebygninger, og på denne planen står:

            Hamar stasjonsbygning (1895), foreslått fredet

            Hamar restaurantbygg (1897), foreslått fredet

            Lillehammer stasjonsbygning (1894)

            Lillehammer vanntårn (1892), foreslått fredet.

Her er en oversikt over det viktigste som har hendt med de enkelte stasjonene gjennom årene:

Jessnes. Ubetjent 1966, persontrafikken nedlagt 1988.

Brumunddal.

Veldre. Ubetjent 1965, stasjonsbygningen revet 1970, persontrafikken nedlagt 1988.

Rudshøgda. Opprettet 1915, ny stasjonsbygning 1948, ubetjent 1966, persontrafikken nedlagt 1994.

Ringsaker. Ubetjent 1965, stasjonsbygningen revet 19? , nedlagt 1988.

Moelv. Ny stasjonsbygning 1981.

Ring. Ubetjent 1965, ny stasjonsbygning etter at den gamle brant ved krigshandlingene i 1940, senere revet 1981 (godshuset flyttet til Kvitfjell 1993), nedlagt 1988.

Bergsvika. Nytt kryssingsspor opprettet 1993.

Brøttum. Ubetjent 1966, stasjonsbygningen ombygget til en-etasjes bygning, persontrafikken nedlagt 1988.

Bergseng. Ubetjent 1966, persontrafikken nedlagt 1988.

Lillehammer. Stasjonen modernisert 1992.

Hove. Nytt kryssingsspor opprettet 1991.

Fåberg. Stasjonsbygningen brant 1909 og ble erstattet av murbygning 1911, persontrafikken nedlagt 1965, ubetjent 1975.

Hunder. Ubetjent 1966, persontrafikken nedlagt 1973, Stasjonsbygningen revet, nedlagt 1985

Hunderfossen. Holdeplass fra 1986.

Hafjell. Holdeplass fra 1993.

Øyer. Ubetjent 1967, persontrafikken nedlagt 1988.

Tretten. Ubetjent 1994?

    Før krigen var det også en rekke holdeplasser hvor "små-togene" i Gudbrandsdalen stoppet. Mellom Lillehammer og Tretten var dette Storhove, Sundgården, Smedstua, Andersstua, Rybakken, Sæther, Lindløkka og Flagstad. Mellom Lillehammer og Hamar var det også en rekke holdeplasser som ble betjent av "motorvogna" som gikk fram til midten av 60-tallet.

DE FØRSTE TOGRUTENE

Fra jernbanens åpning i 1894 ble det kjørt følgende tog mellom Hamar og Tretten:

Tog 303    fra Hamar         06.34     Lillehammer  09.26-09.56   til Tretten     11.17

Tog 301    fra Kristiania     09.15     Lillehammer  17.26-17.41   til Tretten     18.45

Tog 323    fra Hamar         18.18     til Lilleh.        21.49                 (bare hverdager)

Tog 322    fra Lilleh.          05.10     til Hamar       08.35                (bare hverdager)

Tog 312    fra Tretten        09.37     Lillehammer  10.39-11.00   til Kristiania 19.13

Tog 302    fra Tretten        14.33     Lillehammer  15.51-16.11   til Kristiania 22.35

* Afslutningsrapport for jernbaneanlægget Hamar-Sel, 1898.

* Einar Østvedt: De norske jernbaners historie, Oslo 1954.

* Eyvind Lillevold: Fåberg-Boka, Fåberg, Bygda og Banken, Lillehammer 1957.

* Thor Bjerke, Sven Hjorth-Johansen, Hans Petter Kristoffersen og Roar G. Nilsson: Banedata '94, Norsk Jernbaneklubb 1994.

_________________________________________________________________________

JERNBANEN MÅ KOMME

DEN LANGE KAMPEN

    Gjennom flere ti-år ble det arbeidet for å få jernbane til dalen. Strekningen Hamar-Tretten ble satt i regulær trafikk 15.november 1894. Strekningen videre til Otta 2.november 1896. Åpningshøytidelighetene i 1894 og 1896 var slutten på en lang kamp, først med vekslende politisk kløkt; seinere med ei svett arbeidsøkt.

    Stadig økende omsetning av handelsvarer presset det gamle transportsystemet til det ytterste. Det var skapt behov for mer rasjonell og leveringssikker transport.

    Hovedbanen til Eidsvoll stod ferdig i 1854. Den var finansiert med private norske og engelske midler. I 1857 vedtok Stortinget at Staten skulle stå for jernbanebygging. Dermed kom også driftsselskapet Statsbanene. Det ble betraktet som et viktig nasjonalt løft å bygge ut et jernbanenett for å styrke industrireisinga.

    Banestrekningen Hamar-Grundset (Elverum) ble den neste i 1862. I 1870-årene var flere anlegg i gang og i slutten av ti-året var over 11000 jernbanearbeidere beskjeftiget. Dampskipstrafikken på Mjøsa, så sant Mjøsa var isfri, var fra 1840 befordringa videre til Lillehammer. Neste jernbane i regionen var nettopp Rørosbanen videre fra Grundset. Den ble åpnet i parseller fra 1871-77. I 1880 stod strekningen Eidsvoll-Hamar ferdig. Gudbrandsdalen følte seg klart tilsidesatt.

    Vi har beretninger om hvordan en reise kunne fortone seg til forskjellige tider. En av de fremste lokale aktørene i kampen for å presse fram jernbane til dalen var Amund Tande, Tretten. Han beskriver en Kristianiatur også før dampskipenes epoke. De måtte ro Mjøsa med kornlast fordi det var så dårlig seilbør. - Mjøsfarten kunde ta uger, skriver Amund.

    I 1874 tok han til orde for at grunneierne skulle erklære seg villige til å avstå grunn til Gudbrandsdal-Romsdalsbanen, som Amund vurderte som Norges framtidige Hovedstambane. Da hadde han alt kjempet i mange år for saken. Han agiterte hyppig og overbevisende. - at Folk ogsaa i vort Land begynder at skatte Betydningen af Udviklingen og Lettelsen af vort Kommunikationsvæsen, som i saa udstrakt Almindelighed udvikler Næringsveiene og befordrer Folkets og det hele Lands Velstand. Hans strategi ble endret undervegs, avhengig av hvordan arbeidet fra sentralt hold med planene også ble endret. Da linja til det Nordenfjeldske gjennom Østerdalen ble framlagt stilte han med solid argumentasjon på at det var feil dal.

    Kommunikasjon ble et nøkkelbegrep for Amund, og etterhvert for så mange. Veg over til Østerdalen fra Tretten var en annen sak han kjørte hardt på. Denne kampen kjempet han forgjeves. I jernbanspørsmålet skulle han ha stått blant de bolde menn på stasjonen i 1894, men det skulle dra ut. Han døde i 1885.

    Reisen til hovedstaden ble atskillig lettere med dampskipene, men det store framskrittet kom først med jernbanen. Det første rutetilbudet var noe begrenset, men i løpet av noen år ble turen til Kristiania en dagstur - om nødvendig. Reisetiden var i 1894 8 timer en veg, men alt i 1913 nede i 5 timer og 40 minutter. Størst måtte framskrittet fortone seg for de som hadde råd til 1ste Classe. 3de Classe var ikke oppvarmet vinterstid.

______________________________________________________________

FEM SØVNLØSE NETTER

    Mathias Arnesen Sundhaugen, sundmannsønn fra Tretten hadde bygningsarbeid i Stor-Elvdal da han skulle hjem til Jul i 1867.

    Den mest brukte ruten var fjell-leia. Ståkåvegen var merket til det formålet. Gjennom tida hadde været spilt enkelte et puss og det ble vendereis; og vi kjenner historien om Jon Fransen Svarverstuen som møtte sin bane på en slik tur bare 30 år tidligere. Det var den mest ugunstige årstida da Mathias denne dagen stod og funderte over vegvalget. Sammen med en kamerat valgte han fjellet.

    De startet klokka 3 om ettermiddagen og skulle ligge over på Messeltsætra. Derfra ville de nå over til Gudbrandsdalen med en lang dags gange. Det blåste opp rett etter at de hadde startet, og det begynte å snø. Mens de lå på Messeltsætra ble det slik uvær at de på morgenkvisten gjorde vendereis og brukte det meste av dagen tilbake til Messelt. Det var blitt lite søvn sist natt mens de studerte været og akkederte vegvalg.

    De la i veg sørover og fikk om ikke lenge skyss. Nå hadde været slått om. Lufta var blitt stille og bitende kald. Bitvis måtte de gå for å holde varmen. Føret var elendig, og natta lang. De var innom hvert kvilested sørover for å få i seg litt varme. Der var det kaffe å få kjøpt for 7 øre koppen og losji på gulvet med en fôrsekk under hodet for 7 øre. Losjerende lå tett denne natta, men søvn ble det igjen lite av.

    Klokka sju om morgenen tredje dagen passerte de Rena. Siste biten til Elverum måtte de gå fort for å nå toget til Hamar. Kameraten syntes de kunne ta andre klasse; det ga oppvarmet kupé. I 30 kuldegrader valgte de det.

    På Hamar fikk de slengt i seg noe mat før de måtte springe ned til brygga. Skipet lå et stykke utpå og de måtte leie en kar til å ro uttil. Ombord var det stuvende fullt med reisende som skulle hjem til jul. Nedunder dekk var det kvelende hett, og oppå drepende kaldt. Sitteplasser var umulig å oppdrive og skipet ble liggende stille hele natta. Kapteinen ville ikke legge utpå for skodde og mørke.

    Etter nok ei natt med lite søvn kunne de trenge å komme seg hjem, men skipet ble liggende slik hele dagen - og neste natt med. Så, endelig kunne de legge utpå klokka 9 om morgenen, denne femte dagen. Men nå ble isen problemet. Den ble tykkere og tykkere nordover, og farten saktere og saktere. Kapteinen fikk de reisende til å løpe fra side til side for å bevege skipet og karve det gjennom isråket, men heller ikke det hjalp i lengden.

    De kom bare til Ringsaker. Der ble passasjerene satt av. Mathias og kameraten ble satt av på vestsida, hvor de fikk en til å skysse seg til Lillehammer. Dit kom de klokka 8 om kvelden, men fikk likevel kjøpt seg mat. Etterpå fikk de en kar til å skysse seg til Langsveen ved Hunder. Derfra var det to mil å gå hjem. Det ble den femte, og siste våkenatta.

    Og vi, - vi undres ikke over at de ønsket seg jernbane til dalen.

______________________________________________________________

VARETRANSPORT

Grishandler Anton Tostensen Sletten, født 1874 fortalte til Kristian Paalsrud:

    Anton kan godt huske at faren kjøpte ca 150 vinterfødde griser oppe i Lom, visstnok i 1890. Grisene ble samlet til et avtalt sted, og så var det å ta landevegen fatt med Drammen som mål. Anton ble selv med på ferda da drifta kom til Øyer. En så stor samling av gryntende vesener skulle synes å være et underlig opptog, og som det ikke kunne være så lett å holde styr på. Men det gikk over all forventning. Man leide gjerne 3-4 unggutter til hjelp en dag eller to, men siden var det ikke nødvendig med noe stort mannskap. Når grisene først ble temt sammen, gikk det hele rolig og godt.

    Hva de levde av på den lange turen som tok veker?

    Jaginga foregikk sommerstid når det var gras langs vegen. De kunne ikke jage fortere enn at grisene fikk ete etter vegkanten ettersom de gikk. Dagsmarsjene var gjerne mellom 2½ og 3 mil. Om kvelden ble det som regel leid en kve eller innhegning, og da var det vanlig å kjøpe litt korn som ble strødd på marka. Dette plukket grisene i seg med begjær. Litt mjølkedrikke hendte det også at de fikk.

    Det var jo så mange ferdmenn etter vegene den tid, og det var ikke så langt mellom vatningene beregnet på ferdhestene. En gang om dagen eller så ble det stanset opp ved et slikt vatningssted. Her ble vassrenna tatt av, og så ble det helt litt mjøl oppi vasstroa. Når troa var tom, var det bare å sette vatnet på igjen, og slik holdt de på til alle hadde fått noe. Mange av grisene var jo store svin, kanskje 9-12 måneder gamle, men griser på 3-4 måneder greide ferda like godt som de som var eldre.

    Hva kunne prisen være på slike griser?

    Det kunne variere nokså mye. Men Sletten kan huske at man et år kunne kjøpe 5-6 måneder gamle griser for 20 kroner og kanskje litt under.

    Omsider kom de da fram til Drammen. Her ble det sørget for husrom eller innhegning til grisene, mens karene gjerne tok inn på hotell Nord eller hotell Oscar.

    Det spurtes fort når det var kommet griser til byen. Gamle kunder møtte kanskje opp alt første kvelden, og for å markere sin ankomst gjorde man ofte en runde gjennom byen med grisene dagen etter. Trafikken i gatene var ikke større enn at det lot seg gjøre. Man risikerte nemlig ingen biloverkjørsel den tida. Ofte gjorde man turen oppover langs brukene. Folk kom ut, og en gris ble plukket bort her og en der, kanskje 2-3 og opp til 4 stykker også, sjelden mere slik til privatfolk i alminnelighet. Derimot kunne slakterne kjøpe opptil 20 stykker. Og innen 3 dager var gått var det hele gjerne utsolgt.

    Det kunne komme griser også fra andre steder enn Gudbrandsdalen. Og kundene hadde fått for vane å kjøpe grisene på borg. Dette var det ikke godt å få gjort noen forandring med. Så var det da å gå rundt og kreve inn pengene neste gang man kom igjen. Vanskeligheter med inkassoen var det nok iblant, men sjelden noe forlis.

    Litt senere hendte det også at grisene ble fraktet med båt langs Mjøsa. Mye slit var det. Men alt var jo billig sammenlignet med prisene nå.

    .. Med jernbanen ble det selvfølgelig et veldig omskifte. Alt gikk så mye raskere.

* Gudbrandsdølen 21.september 1943

_____________________________________________________________

PERSONBEFORDRING

    Turisttrafikken er eldre enn jernbanen, men den fikk et oppsving da den kom. Etter 1854 kunne de reisende benytte jernbanen til Eidsvoll og gå over i et av dampskipene på Mjøsa. Derfra var det å benytte apostlenes hester, eller for de med bedre økonomi å ta diligencen videre nordover dalen. Inntil 1860 kunne de stige over i dampskipet Dalegudbrand i Bådstø og ta seg til Elstad i Ringebu, og fortsette derfra med hesteskyss. Diligencebefordringa artet seg slik i 1880, ifølge egen markedsføring:

    "I enhver Diligencevogn er Plads for 4 Passagerer eller efter Omstændighederne for flere, hvis nogle af Passagererne er under 15 Aar. Optages den hele Diligence for en Persons Regning, kunde tillige 2 Børn under 4 Aar medtages uden særskildt Betalning og uden at medregnes i ovennævnte Passagerantal. Ellers kan ikke forlanges befordret paa samme Diligence mere end 2 Børn under 4 Aar. Bagage indtil 20 Kilogram for Voxne og indtil 10 Kilogram for Personer under 15 Aar befordres frit. Mod særskildt Betalning befordres indtil 40 Kilograms Overvækt. Taxten for Diligencebefordringen fra Lillehammer til Veblungsnæs eller omvendt er 40 Kroner for Voxne, 25 Kroner for Halvvoxne (Børn mellem 4 og 15 Aar) og 13 Kroner for Børn under 4 Aar. Taxten for kortere Afstande pr. Kilometer er 15 Øre for Voxne, 10 Øre for Halvvoxne og 5 Øre for Børn under 4 Aar. Den hele Diligence eller enkelte Pladse for Routens hele Længde kan mod Indsendelse af Contant Betalning forudbestilles indtil 14 Dage i Forveien hos Contorist A.M.Larsen i Lillehammer og Landhandler Onsum i Veblungsnæs. Diligencen holder Middagshvile ved Bestemte, dertil skikkede Stationer, ligesom der er sørget for gode Nattekvarterer. Til Kudske er antaget voxne og kjørevante Folk."

    Reisen tok 4 døgn fra Kristiania til Veblungsnes.

* Ukens Nytt 25.september 1943

______________________________________________________________

DE MÅTTE FORLATE SINE KJÆRE

    Ti-årene fram til 1894 kjennetegnes mer enn noe annet ved utvandringa fra bygdene våre. Det var ikke eventyrlyst som drev dem.

    Utvandring er et eldgammelt fenomen, og forekommer fortsatt. Men aldri har vel bygda opplevd maken til perioden siste halvdel av forrige hundreår. Omfanget er et omvendt kvalitetsmål på det bygdesamfunnet de levde i. Noen ble fristet til å dra, men de fleste var tvunget til det.

    Anslagsvis 2500 personer meldte flytting fra Øyer prestegjeld i perioden 1850-1894. Folketallet i Øyer var på det meste vel 4000. De hadde forskjellige reisemål og hensikter. Den største gruppen dro til USA, mange dro til byer innenlands og til andre landsdeler. Noen dro til nabobygder kanskje for å gifte seg, og et lite antall dro til andre land utenom USA. Registrering av personer som meldte innflytting er mer usikker, men antallet er beskjedent i forhold.

    I perioden var det årlig store fødselsoverskudd. Derfor ville folketallet uten netto utflytting etterhvert blitt så høyt at det ville gitt totalt sosialt sammenbrudd. Som en tidsinnstilt bombe. Utvandringa lettet trykket og fungerte slik som en sikkerhetsventil.

    I 1882 reiste 173 øyværinger og trettlinger til USA over Kristiania. Dette ble "toppåret". Seinere stabiliserte antallet seg rundt 30-50 årlig, og i 1894 var det nede i 7 personer. Jernbaneframføringa hadde ringvirkninger også slik sett. Det kunne være at manges reiseplaner ble utsatt, men det var samtidig ei oppgangstid som ble styrket av jernbaneaktiviteten. Anlegget ga mange arbeid, og det ga tro på bedre tider her hjemme.

______________________________________________________________

JERNBANEN KOMMER

JERNBANEPLANENE PÅ LOKALPOLITIKERNES BORD

    For å gi inntrykk av hele prosessen gjengis her lokalforvaltningens befatning med jernbanesaken. Den gis i utdrag og sammendrag, både fra herredstyre- og amtstingsforhandlingene.

    1869 18.5: Oppfordring fra ordføreren i Vågå om påtenkt jernbane mellom det søndenfjeldske og nordenfjeldske. Herredstyret mener dette er ei stor og viktig sak som må forberedes grundig og allsidig, - men det er ikke gjort, ifølge herredstyret. Visstnok har noen ingeniører foretatt en befaring gjennom Gudbrandsdalen for å ta terrenget i øyesyn, men det var på ei uheldig årstid og svært overfladisk. Som kjent har man uten videre funnet at jernbanen skal legges gjennom Østerdalen over Røros eller Kvikne til Støren. Øyer herred vil være med på ei felles oppfordring til Stortinget om å utsette avgjørelsen til ei linje gjennom Gudbrandsdalen kan bli forsvarlig undersøkt.

    1871: Det foreligger forslag fra Regjeringa om at jernbanen mellom det søndenfjeldske og det nordenfjeldske skal gå gjennom Østerdalen. Amund Tande mener banen heller bør gå gjennom Gudbrandsdalen og ber amtet bevilge 500 Spd til å få ei slik linje forsvarlig utredet. Amtsformannskapet ber amtsingeniør Meltzer foreta en foreløpig undersøkelse av ei eller flere linjer. For dermed å finne ut om det er grunn til å gjøre mer med saken. Til dette trengs ingen spesiell bevilgning.

    1873 11.11: Påtenkt jernbane gjennom Gudbrandsdalen. Skriv fra Otto Grundtvig, John Vaalen og Iver Lunde med oppfordring om å medvirke til at de som må avgi grunn skal si seg villige til å tegne aksjer i banen som gødtgjørelse for grunnen. Fire mann velges til å arbeide med saken. Erik Jevne, Johs Bø, Amund Tande og Erik Ourom.

    1873 22.12: De fleste i Øyer som i tilfelle må avstå grunn sier seg villige til å ta aksjer i banen for grunnen, - men noen ikke. Herredstyret garanterer at det i Øyer skal bli tegnet aksjer som til sammen minst tilsvarer betaling for grunnavståelsene.

    1874 3.7: Herredstyret oppnevner sju mann til å tegne aksjer i herredet i den påtenkte jernbanen gjennom Gudbrandsdalen.

    1874 21.12: Til den påtenkte jernbanen fra Lillehammer til Veblungsnes er det i Øyer tegnet private aksjer for tilsammen 4.225 Spd. Fire forslag om hvor mye herredet skulle ta aksjer for a) Chr.Hunder - 7.000 Spd, b) Torger O.Gillebo - 6.000 Spd, c) Erik Lagethon - 5.500 Spd og d) Elias Stalsberg - 5.000 Spd. Forslag b) ble vedtatt - 6.000 Spd.

    1875: Ekstra møte for å drøfte planer for jernbane Lillehammer-Romsdalsfjords botn, og Nordbanen Lillehammer-Gjøvik-Kristiania. Enstemmig bevilgning av amtstilskudd til begge. Ønske om å få undersøkt banelinje gjennom Valdres til Lærdalsøra.

    1885 23.12: Chr. Hunder valgt som varamann til Amtets store Jernbanenemnd.

    1889 3.12: Herredstyret vender seg til Stortinget: Når jernbanebygginga snart kommer opp håper de at vår dal må få sine rettmessige krav imøtekommet. Særlig nevnes strekningen Lillehammer-Sel. Det argumenteres med at dalen, særlig etter at Østerdalsbanen kom, har gått sørgelig tilbake.

    1890 13.8: En komité skal henvende seg til vedkommende autoriteter for å få vurdert trasé på østsida gjennom bygda. De gir sin tilslutning til å føre banen over til vestsida ved delet mellom Øyer og Tretten. Dersom den planlagte løsningen velges med å føre banen over ved Langsveen, ber herredstyret om at brua heller tas over ved Brettingen et par kilometer lenger nord, og med stasjon der. Brettingen ligger rett ned for Fossegarden. Bygda har krav på å få lagt denne ene stasjonen i sognet så lagelig som mulig. Den andre stasjonen på vestsida vil bli mindre lett tilgjengelig.

    1890 20.11: Amtet kan opplyse at de planlagte stasjonene er plassert slik: Et stoppested ved Midtskog, en stasjon kalt Øyer på garden Strøm, og en stasjon like overfor Skysskiftet Holmen kalt Losna. Da er forutsetningen at Staten yter tilstrekkelig tilskudd til bruer over Lågen ved Øyer og Losna stasjoner. Herredstyret blir bedt om en uttalelse og flertallet velger følgende formuleringer: Stoppestedet ved Midtskog flyttes til Brettingen og stasjonen på Strøm flyttes til f.eks Lågårud, der en på østsida bl.a finner to landhandlerier, et garveri og kommunehuset. Der forventes trafikken for framtida å samle seg. Stasjonen og brua på Tretten bør legges så langt nord som mulig for Losna fjord. Mindretallet stemte for et forslag om stasjon på Strøm for å benytte statsbevilgningen til bru. Ellers som flertallsforslaget.

    1890 20.11: Forslag fra Amtmannen om en Øyer-andel på kr 4.000 til anlegget Hamar-Lillehammer, fører til at de bevilger kr 2.000 da de - "finder at Banen vil have sin store Betydning for den hele Dal", særlig under vinterblokkaden.

    1890 18.12 Distriktstilskudd til jernbaneanlegget Hamar-Sel:

    a) Herredene i Gudbrandsdalen skal refundere halvparten av Amtets kontanttilskudd til banen utregnet etter matrikkelskyld.

    b) Påtar seg alle utgifter til grunn og gjerdevedlikehold etter følgende foreløpige beregning:

    c) Fåberg kr 76.000, Ø.Gausdal kr 27.000, V.Gausdal kr 17.000, Øyer kr 61.000, Ringebu kr 76.000, S-Fron kr 67.000, N-Fron kr 76.000, Vågå kr 75.000, Lom kr 20.000, Skjåk kr 10.000, Dovre kr 16.000 og Lesja kr 15.000. SUM kr 536.000.

    d) Innsparing eller overskridelse skal fordeles etter samme forhold.

    e og f) (Forskjellig om banestrekningen sør for Lillehammer..)

    g) Herredene overtar i sitt område gjerdeholdet langs banen, både oppsetting og vedlikehold - mot at utgiftene etter takst går til fradrag i det fastsatte tilskudd.

    Dette forslaget fra Amtmannen ble vedtatt med en merknad: - "dog saaledes at ildsvaade forvoldt ved jernbanens drift bliver herredet uvedkommende."

    1891 12.1: Dette forbeholdet blir trukket tilbake etter oppfordring fra Amtet.

    1891 16.3: Herredstyret tilrår at jernbanen blir bygd med normal sporbredde.

    1891 22.4: Til å dekke utgifter til grunn og gjerde ønsker Øyer å låne kr 60.000 med Amtet som formidler.

    1891 24.8 Ordføreren og O.T.Gillebo skal søke om å få et signalstoppested rett overfor Tingvoll.

    1891 26.9: Stortinget har samtykket i at gjerdeplikten ved jernbanen Hamar-Sel kan avgjøres en gang for alle ved ei innbetaling av kr 2.000 pr løpende kilometer bane (l.km). Grunneierne tilspørres om de er villige til å ta gjerdeholdet, og i tilfelle til hvilken pris. Komité på fire skal avklare dette.

    1891 26.10: Grunneierne er ikke villige til å ta gjerdeholdet. Dersom de andre herredene i dalen gjør lignende vedtak tar Øyer for sitt vedkommende på seg oppføring og vedlikehold av gjerde etter en pris av kr 1.900 pr l.km eller etter den pris som Stortinget fastsetter.

    1892 2.2: Saken om gjerdeholdet er tilbakesendt. Herredet må enten godta eller forkaste tilbudet på kr 2.000 pr l.km. Enstemmig vedtak - herredstyret forkaster tilbudet.

    1892 10.11: Jernbanestyret overlates gjerdeholdet etter kr 2.000 pr l.km idet en går ut fra at jernbanen overtar de ekspropriasjonsutgifter kommunen er påført for å innspare gjerde. Melding om at jernbanestyrelsen har akseptert vedtaket refereres 8.9.1893.

    1893 9.10: Øyers del av Amtets lån i Bergens Privatbank til jernbaneanlegget dekkes på følgende måte: Øyers gjeld i Lillehammer Sparebank innbetales, mens resten går til avdrag på Øyers andel av jernbanetilskuddet.

    1894 4.8: Herredstyret holder fast ved at det må bli stasjon ved Hunderfos, ikke bare stoppested. De begrunner det med at dit sogner både deler av Fåberg og Øyer, flere sommerpensjonat (Hunder, Fossegarden, Åsletta, Øverli og Hornsjøen) og dertil kommer at Hunderfossen i nær fremtid kan bli benyttet til industrielt anlegg.

    1894 8.10: Herredstyret dekker utgiftene til - "fornødent politi i anledning jernbanens indvielse den 25de septbr."

    1894 20.10: Øyers andel av utgiftene til jernbanestrekningen Vålebru-Otta er fastsatt til kr 31.000. Herredet opptar lån til formålet.

    1894 5.12: Ordføreren har søkt om å få satt opp ekstratog under Stavsmartn, men har fått avslag.

    1895 25.4: Herredstyret tror ikke det rundt stasjonene her i bygda blir så tett bosetting at de trenger å gjøre bygningsloven gjeldende der.

    1896 8.8: "I anledning den forestaaende Aabning af Jernbanen Tretten-Sel fattedes saadan enstemmig Beslutning: Til Festligholdelse af Jernbanens Aabning bliver intet at bevilge."

    1897 3.2: Øyer har før innbetalt kr 18.555,70 til dekning av jernbanegjerde. Til rest står kr 5.444,30 som skal betales snarest. Herredet tar opp lån til dekning av restbeløpet.

    1897 18.10: Herredet skal ut med ytterligere kr 5.700 i jernbanetilskudd.

* Amtstingsforhandlingene

* Herredstyreprotokollene for Øyer

______________________________________________________________

DA BYGDA STOD PÅ ENDE

    Den lange politiske kampen førte fram etterhvert. Første klarsignal fra Stortinget ble gitt 8.juli 1890. Nå måtte bygda belage seg på store forandringer. Etterhvert skulle 900-1000 mann være i arbeid i distriktet.

    Det er vanskelig å få inntrykk av og finne uttrykk for hva anleggsperioden innebar for våre små bygdesamfunn. Vi må bare slå fast at den førte til voldsom aktivitet på godt og vondt. Det ga liv og røre, større omsetning av varer både fra de faste handelsstedene og for dem som ellers hadde noe å selge. Det styrkede markedet gjorde det mulig å sette opp prisene.      Mange anleggsarbeidere kom fra andre landsdeler eller til og med fra Sverige. Mange garder og små bruk kunne tjene seg noen skilling ved å innlosjere slusken. Arbeidslederne helst på de største. Der var det da også best plass. Bygdafolk kom tett innpå fremmedfolk; vanligvis ble slike betraktet på behørig avstand. Her kom fagfolk i anleggsarbeid, en lite utviklet sektor i vårt tradisjonelle næringsliv.

    Jernbanen som skulle komme framkalte optimisme for virksomheter og folk flest med tanke på framtida. Kanskje det kunne bli utsikter til sårt tiltrengte arbeidsplasser. Kanskje behøvde de likevel ikke bryte opp og dra til Amerika.

    All viraken i bygda måtte gi en utrygg følelse. De mange salvene under mineringa smalt i dalsidene. Det var noe ufattelig og fremmed over dette nye. Det finnes negative utslag under anleggsperioden. Det var ikke gjevt å få banen rett over åkeren. Ikke alle stilte seg bak herredstyrets oppfordring om å avgi gratis grunn. Arbeidslønningene ble presset opp også i de etablerte bransjene i bygda. Dette var ikke bra for arbeidsgivere som sleit med å få endene til å møtes. Det var en del av dem. Men samtidig ble det litt mer i pungen for de som aldri fikk endene til å møtes. Landbruket hadde vært gjennom en økonomisk svak periode, men arbeidskraftbehovet var i ferd med å avta. Vi ser en begynnende mekanisering i jordbruket.

    Jentene i gifteferdig alder svermet; og kanskje de eldre med. Dette var spennende. Sognepresten ble harm over sedelighetstilstanden under anleggsperioden. De tilreisende anleggsarbeiderne var ingen entydig gruppe. Enkelte tilreisende hadde familie med til bygda. Mange av våre egne var bundet. De som hadde frihet til å svire og sverme var likevel mange nok til å sette fart i festene.

    Det var forutsatt økt aktivitet for lovens lange arm under anlegget. Arrestlokalet på Jevne ble satt opp til formålet og beredskapen var styrket. Men lensmannsarkivet i Øyer vitner ikke om dramatisk økning i kriminaliteten knyttet til anleggsarbeidet. Både i denne tida og i denne kulturen ble ofte overenskomster inngått med neveslag. Lensmannen ble ikke uten videre påkalt. Beretninger kan fortelle om mye slåssing, særlig i anleggstida.

    Dramatikken her i bygda knytter seg til en anleggsarbeider fra Skjåk som druknet i Jevnefjorden i september 1893. Liket var ikke gjenfunnet ved innførselen i kirkeboka. I ett tilfelle er det registrert drap i dette miljøet med utgangspunkt herfra. En anleggsarbeider fra Tretten ble visstnok drept på Fron i 1895; ei tragisk kjærlighetshistorie. Arbeidulykker var ellers noe som hang ved dette farlige yrket.

     Jernbanen ga mange av bygdas sønner godt betalt, og påaktet arbeid for en periode. De var nok mer rakrygget enn ellers på veg til fest lørdagskveldene. De hadde lagt bak seg et dårlig betalt dagarbeiderliv som innebar stor usikkerhet for om det var arbeid å få neste uke. Her hadde de i beste fall et langvarig arbeidsforhold som til og med kunne vare inn i framtida. Da fikk det våge seg at det ble rift om jentene.

ET KJÆRLIGHETSDRAMA

Historia om denne karen fra Tretten som ble drept på Fron er hentet fra den muntlige tradisjonen i dag. Den bekreftes i kildene. Men om det var drap vil ikke vi ha fastslått. Sognepresten fører "antages dræbt" i kirkeboka, men det er heller ikke han som dømmer. Det hevdes at han var frøning, og at miljøet beskyttet ham slik at det ikke kunne føres bevis. Ifølge overleveringer på Tretten ble offeret sparket ihjel, men gjerningsmannen ble aldri dømt.

______________________________________________________________

OLE PEDERSEN OG "DEN GLADE ENKE".

En fortelling fra jernbaneanlegget i Gudbrandsdalen.

    Det er en stekende varm julidag. Ikke en sky på himmelen, ikke en svalende bris engang. Og hele dalen speiler sig i Losnavannets blanke flate. Arbeidslaget i den store fjellskjæringa har avfyrt et stort skudd idag, og masser av stein ligger spredt utover. De driver nu og lesser steinen på de store anleggsbårene, og triller den bort i en fylling lenger syd. Å trille en fullastet båre med stein er et tungt arbeide, og den som er uvant kan så lett trille utmed den smale planken. Det er de eldste og mest trenede i laget som står for trillinga. De unge og uvante blir gjerne spart i det lengste, for det er så nok å gjøre for dem allikevel med lessing og steinbryting.

    Odølingen Ole Pedersen er bas. Han er en sprek og lyslett ungkar i 40 års alderen. Så er det to halvgamle fåberginger, en gråskjegget norddøl og tre unge trettlinger. Det er folksamt i grannelaget. Straks sønnenfor arbeider flere lag med jordskjæringer og planering. Og nordenfor er det flere fjellskjæringer. Skuddene drønner dagen lang, og ekkoet svarer i fjellene på begge sider av dalen. Opsynsmannen for alle disse arbeidslag er svensken Dahlkvist, en temmelig overlegen og stridig herremann. Han har aldri et godt ord til noen, men overøser sine arbeidere med de verste skjellsord ved den minste anledning, og som rimelig kan være er han ille likt. De kaller ham "Greven" på grunn av hans overlegne og storsnutete vesen.

    - Nei, nå har vi sannelig fortjent en røyk. Ole Pedersen tørker svetten med trøieermet. Karene har intet imot dette forslag, de setter sig i skyggen, karver skråtobakk og tender pipene. - Pokkern skulde arbeide i denne varme! Ole Pedersen sender store røkskyer ut i den varmemettede luft.

    - Søk ansettelse hos "den glade enke", sier norddølen. Der blir du sikkert mottatt med åpne armer, og kan resten av ditt liv bære herrens glade dager.

    - Å, det vart vel ikke bare morroa det heller. Ola ser åndsfraværende utover vannet.

    Et stykke oppe i skogen ovenfor skjæringa ligger den vesle, velbrukte gården Kvitrud. Berte heter den unge enken som eier gården. Hun er både kvikk og vakker, og går blandt slusken under navnet "den glade enke". Det er sagt at Ole Pedersen kan få henne hvad dag han vil, for hun vil gjerne gifte sig igjen, og den staute odølingen liker hun godt. Og det er ingen dårlig spekulasjon, for hun sitter i god stilling.

    Karene har tatt til igjen med arbeidet. Men nu er det næsten varmere enn før, for solen steker rett på skjæringa nu høgstdagsleite. Den unge trettlingen Hans Bakken skal nu prøve trillinga for første gang. Det er en stillfarende og ordknapp gutt, men han ser ut til å være sterk, bred og sterkbygd som han er. Og det går bra, han rusler støtt og sikkert med båra som ingenting var. Men da han kom nesten fram til tippen, gikk hjulet plutselig utmed planken og ene armen på båra gikk tvers av. Med det samme kom "Greven". Og her var en anledning til å bruke kjeft. Han lar en strøm av skjeldsord hagle ned over gutten. Men Hans stod bare rolig og likeglad uten et ord. Og "Greven" holdt på verre og verre. - Slik en svekling som du har vi ikke bruk for her ved anlegget, ropte han illrød av sinne. Da syntes nok Hans at det kunde være nok. Han huket sig ned atmed båra, tok godt tak både framma og bak, og reiste sig støtt, men sikkert med båra i fanget. Så bar han den ut på tippen og tømte den. "Greven" blev stående målløs. De andre karene rettet også ryggen. De hadde nok skjønt at Hans var sterk, men dette var mer enn de ventet. Og så gikk han bort til "Greven", og før denne fikk sukk for sig blev han løftet høit i været av armer som av stål og satt på en avsats en mannshøide oppe i fjellveggen. - Sitt der nu, sa Hans hård i stemmen. Karene flirte i skjegget og arbeidet som intet var hendt. Og "Greven" måtte pent sitte til Hans tok ham ned igjen. Da ruslet han nokså slukøret bort. Men efter den dagen hørte de ikke et vondt ord av ham der i laget.

    Straks bortenfor fjellskjæringa på en slette i skogen, står et nyopført bordhus. Det er "hotellet" hennes kokke-Marit. Hun selger kaffe og middagsmat til anleggsfolket. De har losji på gårdene, og kosten morgen og kveld. Men det er godt å få koktmat til middags, og Marit selger både god og billig mat, så det er folksamt hos henne i middagskvilen. Og om kvelden stikker karene gjerne innom for å få sig en kaffetår før de drar på hjemveien.

    Arbeidet er slutt for idag, og karene er på hjemtur. Flere av dem slenger av sig ryggsekkene utmed veggen og ser inn til Marit. De slår sig ned ved de simple trebordene, røker og prater. Og kokke-Marit står rund og trivelig bak disken og skjenker svart glohet kaffe i store spillkummer.

    - Jammen vart han spak "Greven" idag lell, sier Ole Pedersen. Flere av karene i de andre lag kommer borttil og får høre historien. Og de synes det var "jekla" godt gjort.

    - Ja det er svært til styrke i den karen, sier en av trettlingene. Og han forteller flere karstykker som Hans har utført. Så sterk en kar har ikke levd her på Tretten i manns minne, tilføiet han.

    En lørdagskveld utpå høstkanten er det dansemorro hos enken på Kvitrud. Mesteparten av anleggslusken og grendens ungdom, både gutter og jenter, er møtt op. Så det er riktig folksamt på gården. Bortved peisen sitter en unggutt og drar på et trekkspill, og dansen går lystig i den store stuen, som for anledningen er ryddet for mesteparten av innboet. Det blir mer og mer lystig i laget som kvelden lir, for karene har mengder av sterke saker.

    Trettlingen Per Flå er slik en kar når han er full. Nu tramper han i gulvet og vil danse, men da ingen jente tør være med ham, danser han alene og veiver unda sig alle han kommer borttil. Men svensk-Lars er ikke lang å tøie. Han slipper jenten han danser med, vrenger av sig jakken og tar i en stygg bønn at nu kan han vesle-Per komme så skal han bli konfirmert opatt. Og Per han har slikt et mot, har glemt alle gangene svensk-Lars og andre har gitt ham juling og går frem med store fakter og store ord. Da kommer Hans Bakken borttil, tar ham i boksebaken og trøiekraven og bærer ham lett som en unge bort på benken ved veggen. Per søker å vri sig unda, men det nytter ikke å komme ut av det jernhårde grep. Tilslutt siger han kraftløs sammen på benken, og må hele kvelden sitte snild gutt ved siden av Hans. Så han ble spart for juling den gangen.

    Ole Pedersen står i med enken hele kvelden. Og hun lener sig kjelent inn til ham i dansen. Alle må tilstå at enken er vakker med det kobberbrune håret som en krans kring panna, hete kinner med bedårende smilehuller, rund og trivelig, lett og lekende i dansen. Ole må også tilstå for sig selv at hun er bedårende deilig i kveld. Og Berte liker den staute odølingen. Helt siden dansen på Bakke ivår, har hun hatt ham i tankene. Men han var ikke god å holde fast. For han stod i snart med den ene snart med den andre jenten. En kunde aldri være trygg på ham. Ole blir mer og mer ustø i dansen, for han har fått atskillige drammer i nattens løp. Alle vilde skjenke ham som er bas, og selv hadde han også en god 96 i baklommen. Tilslutt gir han sig over i dansen, men Berte holder ham fast, vil ikke slippe ham nu, og han følger viljeløst med. -

    Dansen blir mer og mer støiende, og ute på tunet er det et lurveleven uten like. Svenske-Lars og den skjeggete nord-dølen er kommet i klammeri, og de sparer ikke på neveslagene de karene. Utpå morgensiden stilner det av med dansen. Spillemannen sover sødelig i peisekroken med spillet i fanget. De mange styrkestøytene han har fått har gjort sin virkning. Og hist og her i stuen eller utmed veggen ligger karene og sover rusen ut. De som er såpas drar sig hjemover, somme med en jente under armen, andre rusler ensamme.

    Men Ole Pedersen sover sødt på enkens arm i kammerset.

    Som omflakkende slusker flest har Ole Pedersen hatt mange eventyr med jentene. Hans sinn har ofte blusset op i het elskov, men når den utkårede var vunnet, blev gjerne de dyreste løfter glemt for en ny flamme. Slik også denne gangen. Straks efter dansen på Kvitrud traff han en traust, mørkhåret bondejente på andre siden av Losnavannet. Og "den glade enke" var glemt.

    Utpå våren i sneløsningen kommer Berte Kvitrud en kveld til Ole Pedersens losji og vil tale to-ene med ham. Det var lenge siden han hadde sett Berte nu. Men han skjønte straks hvad hun vilde. Det var synlig for enhver at hun var med barn. Ole hadde helt fra sin første ungdom levet et fritt og omflakkende liv fra det ene anlegg til det andre. Og den kjekke og gladlynte gutten hadde overalt vært godt likt av jentene. Men aldri hadde han vært bundet til noen med sterkere bånd end de med god samvitighet kunde brytes, når han drog videre til nye anlegg og nye eventyr. Men nu følte han et bånd som bandt. Hans sterke frihetstrang kjempet nok en stund med plikten og søkte efter en vei utenom. Men enken var vakker, og gården var bra, og innerst inne lengtet han også kanskje efter å ro sin skute i havn og skape et hjem. Enden på samtalen med Berte blev, at han lovet henne giftermål med det første.

    Da løvet spratt i liene, og de første spede spirer grodde frem på markene, stod deres bryllup. Og noen uker senere fødte Berte en stor lubben gutt. Ole kastet sig nu inn i arbeidet på gården med liv og lyst, og tok avskjed med sluskelivet for godt.

Av Kristian Paalsrud.

Hentet fra Arbeider-magasinet nr 35, ukjent årgang.

RINGVIRKNINGER

    Jernbanen var ferdig bygd, og ting var falt på plass igjen. En kar i baksida hadde tidligere tjent på en gard i Nordbygda. Vi kaller ham Bjørn. En søndag tok han en tur dit igjen. Der satt de i sørveggen og drakk kaffe. Samtalen gikk om mye og mangt. Så kom husbonden til å spørre om han Bjørn nå hadde noen barn. - Nei han hadde ikke det; men kjerringa hadde en. Dette ville de høre mer om, hvordan det kunne ha seg. - Åh guten, sa han, det var noe som ble igjen etter anlegget, det.

* SVERRE OPJORDSMOEN 1994

______________________________________________________________

ANLEGGSARBEIDET OG -ARBEIDEREN - og om faglig-politisk arbeid.

    Tilgjengelig lokal litteratur nevner ikke mye om sider ved anleggsarbeidet: - Heller ikke socialistiske synsmåter som utbredtes fra en del av jernbanearbeiderne fikk noen framgang. - En godtemplarloge ble stiftet i bygda, særlig blant jernbanearbeidere. - Jernbaneanlegget har ikke virket så uheldig i moralsk henseende i Øyer, som så mange andre steder. Dette er sitater vi kan hente fram. Det er skapt et inntrykk av at vi her har ei hending for bygda blant mange andre. Vi vil forsøke å gi "episoden" en større dimensjon.

    Sluskens arbeidsdag framstilles i dag som svært hard og arbeidsforholdene som helt vilkårlige. Dette må vurderes i forhold til samtidas standarder. Annet arbeid som bød seg var i jord- og skogbruket der arbeidsdagen nok var like lang, men ikke alltid så tung. Anleggsarbeideren fikk bedre betalt, men hadde dette stadige kroppslige slitet i all slags vær og temperatur. I utgangspunktet hadde de i begge bransjer få eller ingen rettigheter utover den avhengigheten oppdragsgiveren hadde til deres arbeidskraft. Men da var ikke avhengigheten stor. Det var flust med arbeidskraft i denne perioden.

    Det som skjedde var ei storhending, og vi må tilbake til 1814 og poteten for å finne forhold som er sammenlignbare. Men ikke noe hadde på svært lenge gjort så sterkt inntrykk i samtida. Det er ikke så enkelt at vi kan presentere jernbanearbeideren som en råtass med stor muskelkraft og drikkfeldig og løsaktig karakter. En del av det muntlige tradisjonsstoffet trekker i den retningen.

    Her går vi tettere inn i kildene for å drøfte arbeidsforholdene. Og kanskje finne ut hva slusken gjorde i fritida. For han hadde fritid. 10-12-timers arbeidsdag var hardt nok, men vi har med folk å gjøre som likevel stod oppreist til kvelds. Kristian Paalsruds fortelling om Ole Pedersen er festlig og slettes ikke fri fantasi. Muntlige overleveringer og kildemateriale bekrefter både personene under pseudonym og handlingsmønsteret.

DEMONSTRASJONSTOG FRA FORMO TIL KREKKE

    Aksel Svensson Blomberg fortalte i 1964, 93 år gammel: Han kom til bygda som murer ved anlegget og deltok både med stikkrenner og bruer. Det var etter forholdene god betaling på anlegget, men altfor lang arbeidsdag. Kravet om 8-timersdag var allerede satt på dagsordenen til arbeiderne, og sommeren 1893 demonstrerte både jernbane- og bruarbeiderne på Tretten på den måten at de gikk i tog fra Formo og nordover til Krekke i søre Fåvang der de holdt fest. Aksel og en annen svenske som het Vilborg gikk i spissen for toget og spilte. Blomberg på trekkspill og Vilborg på fele. På Krekke nektet de oss å holde fest, men vi festet likevel, fortalte Blomberg.

KREDITTVERDIGHET

    Da Aksel Blomberg kom til bygda fikk han bo i Nere Wasrud. Han hadde ikke fått oppgjør for siste jobben sin i Solør og var nesten blakk. Men han måtte jo ha mat. I Johannes Halstenstads butikk i Øvre Wasrud var det ikke kreditt å få. Han hadde tapt for mye på å gi kreditt til anleggsfolk. Det var ikke så greit å stå blakk og matlaus i ei fremmed bygd, og i et fremmed land. - Det hjelpte ikke om vi sa vi hadde 100 kr hver til gode som vi skulle få ettersendt snart.

    En anleggskar som fikk høre om vanskelighetene lånte dem noen kroner, og snart kom oppgjøret. Etter det fikk de kreditt så ofte det var nødvendig i Øvre Wasrud.

* KRISTIAN PAALSRUD 1959

ARBEIDERFORENINGA SNUBLER I STARTEN

    Hamar-Selbanens Arbeiderforening, 6.avdeling ble stiftet 27.januar 1894. Anton Moe fra 5.avdeling hadde i dette møtet en redegjørelse om arbeiderorganisasjonens nytte og nødvendighet. Første formann ser ut til å ha vært Amund Brænden. Det ble straks stor tilslutning av medlemmer og foreninga ble innmeldt i Det Norske Arbeiderparti.

    Anlegget fra Tretten til Otta hadde fire arbeiderforeninger. Under et opprop til 1.mai-feiringa i 1895 kunngjøres at 5. og 6.avdeling avholder demonstrasjon I Vålebrua; 7. og 8.avdeling på Kløvstad i Kvam. Denne 6.avdeling ser ut til å omfatte jernbanearbeidere i Fåvang, Ringebu og Sør-Fron. Avdelinga holder møter skiftevis på bruket Nygård på Nordre Strand, på Bølund i Vålebrua og på Hove i S-Fron. 5.avdeling har vi sett avertere møter på Tromsnes og Nyfløt på Losna. Lederen i 5.avdeling er i mars 1895 fortsatt Anton Moe med postadresse Fåvang.

    Det har ikke lykkes å få rede på om arbeiderne på banestrekningen til Tretten før åpningen i september 1894 var organisert. Blombergs beretning om demonstrasjonstoget fra Formo kan tale for det. Det er grunn til å tro at dette kan ha vært under 1.mai-feiring i 1893. I ei pakke i Arbeiderbevegelsens Arkiv i Oslo finnes trykte lover for Lillehammer-Selbanens arbeiderforening. De er datert 1893. Dermed kan vi inntil nye funn blir gjort trygt anta at de også var organisert.

    Den 1.mai 1894 holdt 6.avdeling en vellykket demonstrasjon for 8-timersdagen med kjøpmann Svardal fra Kristiania som taler. Om kvelden var det ball. Men så dovnet det hen. I følge deres egne nedtegnelser var det på grunn av at styremedlemmer reiste fra avdelinga og andre omstendigheter at foreninga i løpet av sommeren gikk i stå - for en stund.

    1.mai-feiringa året etter i Ringebu samlet mange mennesker. 500 gikk i tog; jernbanearbeidere, noen landarbeidere og også mange kvinner. Enkelte vil ha det til at dette må ha vært den første organiserte 1.mai-feiringa i dalen. Men det var samtidig feiring i mange andre bygder. Her er det derimot vist til feiring alt i 1894, og kanskje i 1893.

    Vi har tilgang bare til forhandlingsprotokollen fra 6.avdeling. Den gir godt inntrykk av de sakene som opptok medlemmene. Arbeidssituasjonen var iallefall ikke bedre for de som arbeidet fram banen til Tretten i årene forut.

ARBEIDERFORENINGA REISES OPP OG BLIR STERK

    Arbeiderpartiets sekretær Olav Strøm sammenkalte til et massemøte søndag 23.september 1894. Ikke så mange møtte, men Strøm manet dem til ikke å gi opp foreninga. I møtet tegnet 22 seg som medlemmer; i neste møte ytterligere 10. Aktiviteten tok seg opp igjen. På et seinere tidspunkt, vinteren 1895/96 går det fram at 200 medlemmer har unnlatt å betale kontingent. Det går ikke fram hvor stor kontingenten er, men innbetalingene utgjør samlet kr 85,50, og da må de være mange.

    Redningsaksjonen ble utført bare 2 dager før kong Oskar II åpnet strekningen til Tretten. For jernbanearbeiderne var det viktigere å tenke lenger fram, - banen skulle føres videre til Otta. De var da heller ikke ønsket ved festlighetene. Amund Brænden som hadde ledet den gamle foreninga ble bemyndiget til å fungere inntil videre. Karl Kristiansen ble kasserer og H.Bakkebø sekretær.

    Den 14.oktober 1894 protokolleres det at Olav Strøm hadde oppgitt sin stilling i Arbeiderpartiet og tatt arbeid ved 6.avdeling. Han framstod etterhvert som klar lederskikkelse i foreningas levetid som varte fram til 28.september 1896. Banen var bygd ferdig.

8-TIMERSDAGEN

    Jernbanearbeiderens arbeidsdag kunne være lang. Både 12 og 14 timer daglig. Ikke alle bodde ved arbeidsstedet, og da var de kanskje hjemme ved 8-9-tida om kvelden. Noen klagde over at de ikke nådde tilbake til matbutikkene stengte. De fikk sparken. Så lett var det å miste jobben i Statens tjeneste for 100 år siden.

    I oktober 1894 sirkulerte en forespørsel fra jernbanestyrelsen til arbeiderne om de var villige til å følge Stortingets beslutning om å forsøke 8-timersdagen til normale akkordpriser. 8-timersdagen var et så sentralt krav for jernbanearbeiderne at alt måtte gjøres for å gjennomføre den. Og det selv om de som en begynnelse måtte risikere litt mindre fortjenste. I et møte i Vålebrua lå det klart under at forutsetningen var at hele avdelinga måtte stå solidarisk og ikke de enkelte lag. Dette ble uttrykt i vedtaket som innebar at de 1.november ville gå over til 8-timersdag på det vilkår at dagen fortsatt ble regnet som helt dagsverk og at de for hvert dagsverk fikk kr 2 utbetalt på forskudd. En delegasjon ble valgt til å overbringe avdelingsingeniøren vedtaket og motta hans svar.

    Ingeniøren aksepterte betingelsene for en forsøksvis innføring av nyordningen. Arbeiderne kunne, etterhvert som de ble ferdige med sine gamle akkorder begynne 8-timers dag.

    Det kan se ut som de fleste arbeidslag sluttet solidarisk opp, men ikke alle. J.Janson måtte seinere fratre i styret for å ha gått tilbake til 10-timersdagen med sitt lag. I februar 1895 er flere lag gått tilbake til både 9 og 10-timersdag. Saken skulle behandles på et medlemsmøte den 24.februar men møtet ble avlyst på grunn av dårlig frammøte. Det var ikke alltid enkelt. De møtte vanskeligheter både innenfra og utenfra. Men protokollen gir uttrykk for at vi har med ei kjernegruppe å gjøre som struttet av entusiasme. De ga ikke opp.

ANDRE FAGLIG-POLITISKE SAKER

    Protokollen viser til et mangfoldig sakskart. Referatet fra medlemsmøtet i Bølund i Vålebrua den 25.november 1894 sier noe om det. Det skal stilles en representant til landsmøtet for de norske vei- og jernbanearbeidere i Kristiania 15.2.1995. Forhandlingsemner blir oppsatt. De forteller en del om arbeidsforholdene ved banen.

    1. Landsmøtet uttaler seg for å avskaffe kontraktør- og lesetasjonssystemer ved offentlige arbeider. Arbeidet skal bortsettes direkte til arbeidernes organisasjoner under veiledning eller ledelse av en av staten beskikket mann.

    2. Det sørges for at arbeiderne får tilstrekkelig sykepenger og legehjelp for seg og sin familie så lenge de på grunn av sykdom er arbeidsudyktige.

    3. Staten oppretter en ulykkesforsikringskasse hvor den forsikrer sine arbeidere.

    4. Arbeiderne garanteres en minstelønn av 40 øre timen.

    5. Staten oppretter ved ethvert anlegg tilstrekkelig handelssamlag hvor arbeiderne får gode varer til innkjøpspris.

    6. Hvor vei- eller jernbanebygging foregår på øde strekninger bygger staten tilstrekkelige og forsvarlige barakker.

    Formannen redegjorde for betydningen av at arbeiderne får sin egen presse. Det blir avholdt pakkeauksjon der inntektene skal gå til aksjetegning i "Socialdemokraten".

    8-timersdagen og bortsetting av kontrakter ble de viktige sakene framover. Som vi skal se av sluttrapporten for anlegget var det utstrakt bruk av kontraktører.

    Alminnelig stemmerett var en annen fanesak i bokstavelig forstand. I 1895 deltok arbeiderforeninga med sin røde "stemmeretsfane" i 17.mai-toget i Vålebrua. Dette var et eksempel på politisering under feiringa av nasjonaldagen som ikke var uvanlig.

    Vinterstid stod en del av anleggsarbeidet i bero. Vinteren 1895/96 var bare ca 50 i arbeid på banen. Etterhvert som arbeidet gikk mot slutten i Gudbrandsdalen oppstod arbeidsløshet blant jernbane- og bruarbeiderne. Olav Strøm, frontfiguren i 6.avdeling, var en av de mange som fikk føle det. Solidariteten fra de som fortsatt var i arbeid var slående. Strøm fikk tilsendt pengebeløp og støtte forøvrig da han ble satt utenfor etter streiken. Og arbeidsløshet ble ei viktig sak etterhvert som problemet oppstod. Innførsel av fremmedarbeidere fra Italia ble ikke sett på med blide øyne.

I ANLEGGSLEDELSENS VOLD

    Noe så enkelt som muligheten til å kontrollregne på utbetalt lønn var ikke en selvfølgelig rett. I flere møter ble det reist krav om at profilen skulle påføres formannsbøkene. De hadde heller ingen garanterte lønnssatser idet arbeidet ble igangsatt. Med profilen menes spesifisering av lønnsutbetalinga. Forkjellige akkorder hadde forskjellig sats. De fikk ikke engang oppgitt antall dager de fikk lønn for.

    Arbeidsforholdene var elendige. Arbeiderne følte seg diskriminert. En jernbanearbeider får rykket inn en artikkel i Andvake 11.4.1895 som tilsvar til et innlegg om "Fattigdommens Velsignelse":

    Ved Grusningen her ved Hamar-Trettenbanen boede Mandskabet for det meste paa Lillehammer, og da maatte man kjøre paa aabne Vogne baade Morgen og Aften op til 30 Km. Dette kan nok gaa an Midtsommers, naar det er tørt og pent Veir, men naar man om dagen har arbeidet i Regn og Sne og man da efter endt Arbeidstid maa staa og vente op til 2-3 Timer paa Toget og man saa maa sidde og kjøre paa aabne Grusvogne 20-30 Km, gjennemblød og næsten stivfrossen før, saa tror jeg nok, Følelsen af Fattigdommens Velsignelse bliver noget blandet. Det hændte undertiden, at der var 6-8 Tommer Sne i Vognene og dertil flere Graders Kulde, naar man skulde reise fra Lillehammer om Morgenen; men op i Vognene maatte man og se at stampe sig et Hul i Sneen saa godt man kunde.

    Straks før Kongebesøget fik man herop en saakaldt Blaavogn og en Pullmansvogn, men Blaavognen var langtfra at tilfredsstille Behovet, og Pullmansvognen var nok ikke for Arbeiderne; thi det var flere Gange, at man tog Pullmansvognen og kjørte én a to Ingeniører og en Hund, medens Arbeiderne maatte sidde sammenkrøbne og næsten stivfrosne paa de aabne Grusvogne. Naar Arbeiderne ikke længere vil finde sig i en saadan Behandling, saa har de sin Afsked - naturligvis.

    Ifjor Sommer brugte man at arbeide 12 á 14 Timer daglig, og da maatte der arbeides til Kl 8-9 om Kvelden, og inden man da kom til Lillehammer igjen, var alle Butiker stængt, saa man fik ikke kjøbt Mad; der var saaledes dem, som maatte leve paa sine Kammeraters Godhed i flere Dage.

    En dag negtede Arbeiderne at udføre mere Arbeide; de vilde nemlig til Lillehammer og kjøbe sig Mad, medens Butikerne var aabne. Men hertil svarede Ingeniør Broch, at de maatte udføre saameget Arbeide om Dagen, som han forlangte, hvorlænge man end maatte holde paa. For denne sin "Gjenstridighed" fik Mandskabet Afsked; endel af dem fik dog Lov at begynde igjen paa de gamle Vilkaar; men mærkelig nok; der var vist ingen af de Afskedigede Mandskaber, som fik nogen Anmærkning i sine Attester, og til at erstatte de afskedigede Arbeiderne blev der skaffet Folk fra andre Ingeniører.

MER OM STREIK

    I Juni 1896 gikk grusarbeiderne i Øyen i Nord-Fron til streik. Dette sognet til 7.avdeling og er blitt framstilt som dalens første alvorlige streik. Vi kan likevel ikke se bort fra arbeidskonflikten det nettopp ble vist til blant grusarbeiderne på Lillehammer. Den pågikk året før; sommeren 1894. Kankje var den den første.

    Men tilbake til Fron i 1896. Styret i 6.avdeling uttaler: "Da forholdene er af den art, at Foreningen maa tage lidelsen af streiken, finder Bestyrelsen at der maa handles hurtigt og med Kraft. Pengespørgsmaalet er et af de værste og derfor besluttes at: Bestyrelsen bevilger Kr 50 af Kassen. Ligesaa bevilges til Skyds for Snedker Johansen til Øien i anledning Streiken Kr 5. Ligesaa besluttedes at foranstalte et Massemøde i Bølund i anledning streiken, samt afholdelse af en Fest til indtægt for de streikende." Alt 9.juni ble det varslet om et agitasjonsmøte enten ved Strømberget eller på Øyen 12.juni.

    Den umiddelbare årsaken til denne konflikten var at jernbanearbeidere som var flyttet til grustaket fikk et umotivert lønnsnedslag fra kr 2 til kr 1,75 pr grusvogn. Årsaken til streiken er nok mer sammensatt, men dette utløste aksjonen. Snart var over 200 mann med i streiken. Olav Strøm var en av dem.

    Den 22.juli brygger det opp til ny streik i grustaket ved Øyen. Men nå vil styret innta en annen holdning. Det kan tyde på at de følte seg satt utenfor sist. De uttaler nå at hvis grusarbeiderne ikke konferer med styret slik at de kan få undersøkt forholdene før streiken blir erklært, kan ikke styret befatte seg med den. Dessuten betraktes en stor del av arbeiderne i grustaket som uorganisert.

    Anleggsledelsen nektet å forhandle, erklærte de streikende for oppsagt og forsøkte å sette inn streikebrytere. Etterhvert som de oppdaget hva streiken gjaldt gikk de også ut i streik. Med så stor arbeidsledighet var det en prestasjon å holde streikebryterne borte.

    Kraftprøven endte med en klar seier for jernbanearbeiderne. Anleggsleder Fleisher fikk fra arbeidsministeren beskjed om å innfri arbeidernes krav. Han tok inn igjen alle de oppsagte, - unntatt Olav Strøm. Med trussel om streik over hele anlegget ble Strøm også tatt til nåde. Dette ville omfattet over 800 mann.

SKOFABRISERING

    Simen Solberg fortalte at han som ung var med som skomaker hos Nils Hatleberg på Bjørgevolden Landhandleri. Det var i 1890-årene og tre skomakere satt i ukevis og lagde sko til arbeiderne på jernbaneanlegget.

* KRISTIAN PAALSRUD 1964

HVA MED ARBEIDERBEVEGELSEN

    Her er det fristende å trekke fram igjen noe fra innledningen: "Heller ikke socialistiske synsmåter som utbredtes fra en del av jernbanearbeiderne fikk noen framgang." Slik kan vi ha misforstått vår egen historie. Om det ikke var for at vi etterhvert ble kjent med hva småkårsfolk og arbeiderne etterlot seg av informasjon. Anleggsarbeiderne førte sosialistiske impulser hit og handlet i tråd med dem mens de oppholdt seg her. Noen ble værende her, og frø var sådd ute på bygda. Arbeiderbevegelsen var kommet for å bli. Den var lite organisert ei tid etter at jernbanearbeiderne reiste, eller trakk i andre klær, men den vokste seg etterhvert sterk.

    Første gangen arbeiderbevegelsen stilte liste ved valg i Øyer var i 1907, og da oppnådde de 8 av 16 representanter. I Øyer sogn under navnet Arbeidernes og bestillingsmændenes liste, og på Tretten under navnet Tretten Arbeiderparti. Vi merker oss likevel at vegen fortsatt er lang å gå. Sammensetningen er slik blant de 8 "sosialistene": en lensmann, en baneformann, en banevokter, tre bønder og to håndverkere. Hvor ble det av arbeideren?

JERNBANEARBEIDERENS FORHOLD TIL ALKOHOL

    Bruken av alkohol var utbredt, men de skilte seg i så måte ikke ut fra resten av bygda. Dette var ei tid da "kranene" var åpne, og kampen for å få stengt dem hardnet til. Det var mange skjenkesteder i Øyer, og særlig på Tretten under Stavsmartn om høsten. Det var i denne situasjonen at avholdsbevegelsen vokste seg sterk.

    Godtemplarlosjen "Kolbein Stærke" (Losje nr 234) i Øyer tok konsekvensen. Dette ble den første I.O.G.T.-losjen i Gudbrandsdalen. Stiftelsen skjedde 29.januar 1893. Bygda var full av jernbanearbeidere, og det var en av deres nærmeste; oppsynsmann Arntsen som gjorde opptakten. Peder Arntsen bodde under arbeidet med banen på Moshus. De fleste av de 51 medlemmene den første tida var jernbanearbeidere. Da anlegget var ferdig bygget og slusken var reist, stod de igjen med 7 medlemmer. Det blåste likevel medvind, og tilslutningen økte til 104 i 1896 og 115 i 1917.

    På oppdrag for sosialistpartiet i hovedstaden hadde typograf Anders Buen slått seg ned på Lillehammer. Sammen med Arntsen ga han ut byens første sosialistiske avis, "Andvake - Afholds og Arbeiderblad", som kom ut i årene 1895-98. Hovedlinja for avisa var avholdssaken som ledd i arbeidernes klassekamp. Fylla var arbeidernes argeste og farligste fiende. Men avisa ble også et talerør for arbeiderne i deres politiske kamp.

    Slik kan vi lese at kampen mot brennevinsondet også var viktig for jernbanearbeiderne. Iallefall for enkelte, men de kjempet ikke for sin sak gjennom arbeiderforeninga. Protokollen for 6.avdeling nevner temaet bare en gang, og da som emne for et foredrag. Avholdssak ble aldri kampsak. Men foreninga arrangerte fest, ball og sexa jevnlig, og det var dans etter massemøtene. Vi bør anta at Kong Alkohol også deltok. Dette ga inntekter til foreningsdrift og gode formål, men det ga også en etterlengtet avkobling i en steinhard hverdag. Til disse festene gikk jentene for halv pris. Det skulle bare mangle.

    Trykket på herredstyret for å få stengt kranene øker. Sognepresten og hans medhjelpere ber om at det nektes bevilling til all utskjenking av øl og vin. Kravet understøttes av ei underskriftsliste på Tretten. Herredstyret vedtar skjenkebevilling med 10 mot 6 stemmer.

    Midt i en slik situasjon mottar bygdas folkevalgte en henvendelse fra Lillehammer Bryggeri. Der framsettes det ønske om at noen får bevilling til å selge søtøl (pottøl) fra bryggeriet til anleggsarbeiderne ved jernbanen i Tretten og Ringebu. Det argumenteres for at arbeiderne må leve mye på tørrmat og trenger mye drikke i sommervarmen. Til dette passer pottøl bra; melk er vanskelig å få tak i og skal heller ikke være bra som drikke for folk som arbeider hardt i varmen. Det nevnes at det kunne passe med et slikt utsalg i grusgruva ved Sprekkenhus, med pottøl på tønner eller ankere til utsalg i litervis til anleggsarbeiderne. Herredstyret gir ordføreren fullmakt til å gi pålitelige bygdefolk slik rett om noen søker.

    Etter at jernbanen ble åpnet fikk stasjonsmesteren bevilling for utskjenking av münchenerøl på Tretten stasjon i togtidene. Seinere også for vin og bayerøl. Men bare noen år seinere, ved hundreårskiftet, ble kranene stengt i Øyer, men da hadde anleggsarbeiderne forlatt arenaen.

Kilder:

* Andvake, Afholds- og Arbeiderblad, Lillehammer, 1895-98.

* Forhandlingsprotokoll for Hamar-Selbanens Arbeiderforening, i Arbeiderbevegelsens Arkiv og Bibliotek.

* Heimen: Litt om losjene i Gudbrandsdalen, mars 1951.

* Herredstyreprotokollene i Øyer

* Ile, Tor i DSS/495, Opplandsarkivet, Maihaugen.

* Kr.Paalsrud: Et Bygdesentrum blir til, 1966.

* Pryser, Tore/Brynjulf Handgaard: Arbeiderbevegelsen i Lillehammer 1850-ca 1940, 1977.

* Øyer og Tretten Historielags Samlinger.

_____________________________________________________________

HVOR HOLDT SLUSKEN HUS

    Aksel Blomberg ble flyttet til Tretten for å mure stikkrenner. Seinere ble han med å mure pillarer under både jernbanebrua ved Hunder og brua over Lågen på Tretten.

    - Det er rart å koma i hug den fyrste tida eg budde her på Tretten, forteller Aksel Blomberg til Kristian Paalsrud i 1959. - Ein av dei fyrste eg vart kjend med var Ole E. Wasrud, for vi fekk bu der på Wasrud den fyrste tida vi arbeidde her. Vi betalte 4 kroner månaden for losjiet. Den fyrste tida kokte Erik Wasrud kaffe åt oss til vi kom inn og skulle kvile. Han var føderådsmann han Erik og hadde slikt å gjera. For dette arbeidet fekk han 3 øre dagen av kvar.

    Nere Wasrud er et av de mange stedene jernbanearbeiderne holdt hus. En svensk familie holdt til i 2.etasje i hovedbygningen. I stua øverst i tunet bodde mange. Ferdselen fra Musdal gikk nedover jordet herfra til sundet. Vegen herfra til nybrua ble anlagt samtidig med avslutningen av baneanlegget.

    Her gjengis oversikt over bosteder for de i kirkeboka som er innført med tittel knyttet til jernbanen og bruarbeidene. Dette er minsteverdier både i antall personer og tidsperioder. Oversikta omfatter både innenbygds og utenbygds folk.

    Lista må betraktes som ufullstendig, da den omfatter bare de som hadde "ærend" i kirken som fadder eller far ved dåp, brudgom ved vielse eller ved død.

    Det er ikke overaskende at de i stor grad tok losji nær linja. Det framkommer også klart at arbeidene med banen ikke var avsluttet ved Kongens åpning av strekningen. Arbeidet pågikk fortløpende nordover, og en del etterarbeid gjenstod til Tretten; selv etter at strekningen ble satt i regulær trafikk 15.november 1894.

Losji                                 antall

                                                tidsperiode            tittel

--------------------------------------------------------------

TRETTEN SOGN

Bergestuen                       3     des94-mai96          jernbanearbeidere

                                                                              smedmester

Bergslien                          1     nov94                    jernbanearbeider

Bådstø                              1     mai94                    jernbanearbeider

Formo                               2     okt94-jun95           jernbanearbeidere

Glømmeødegarden          1     apr93-mar94          jernbanearbeider

Granlund                          3     okt94-jan96           jernbanearbeidere

                                                                              konduktør

Halstenstad                      1     des92                     jernbanearbeider

Halstenstadsveen             1     nov92                    jernbanearbeider

Holen                               1     nov95                    jernbanearbeider

Holstuen                           1     mai94-jun96         jernb.arbeider/stasjonsbetjent

Hovde                               1     jul93                      jernbanearbeider

Hovde nordre                   2     aug92-des92          jernbanearbeidere

Hovdesveen                     1     okt93                     jernbanearbeider

Kapelrud                          2     jul93-des94           jernbanearbeidere

Kapelrudmoen                 1     mai93                    jernbanearbeider

Krokfossen                       1     aug95                     jernbanearbeider

Lageton                            1     jul93                      jernbanearbeider

Lagetonsveen                   1     des92                     jernbanearbeider

Linløkkejordet                 1     nov93                    jernbanearbeider

Linløkken                         1     apr93                     jernbanearbeider

Lybek                               2     mar93-okt93          jernbanearbeidere

Mellomberg                     1     sep93                     jernbanearbeider

Musdalslien søre              1     aug94                     jernbanearbeider

Mælum                             1     jan95                     bruarbeider

Mælumsødegarden          2     mar94-des95         jernbanearbeider

                                                                              bruarbeider

Nordlien                           2     nov92-jun94          jernbanearbeidere

Ourom                              3     sep92-aug95          jernbanearbeidere

Paulsrud                           3     aug93-okt95          jernbanearbeidere

Paulsrudmoen                  1     sep94                     jernbanearbeider

Potrud                               1     mai94-okt94          jernbanearbeider

Potrudrønningen              1     sep94                     jernbanearbeider

Rinheim                           2     nov92-mai93         jernbanearbeidere

Romungard                      4     mar94-sep95         jernbanearbeidere

Rugsveen                         1     aug94-sep96          jernbanearbeider

Sandvikskleven                1     jan94                     jernbanearbeider

Solberg                             1     mar95                    bruoppsynsmann

Stavslien                          2     jan94-jan96           jernbanearbeidere

Storsveen                         1     feb94                     bruarbeider

Tårstad                             1     jul95                      jernbanearbeider

Tårstadhagen                   1     okt95                     jernbanearbeider

Tretten stasjon                  5     mai94-des96          jernbanearbeidere

                                                                              banevoktere

                                                                              smedmester

Trolldalen                        1     mai96                    jernbanearbeider

Vasrud                              5     mar94-okt94          jernbanearbeidere

                                                                              bruarbeider

Viker                                1     okt93                     jernbanearbeider

Viker søre                        1     jul96                      jernbanearbeider

Vikermoen                       1     mai95                    jernbanearbeider

Vikerødeg.nor.                 1     apr96                     jernbanearbeider

______________________________________________________________

ØYER SOGN

Andersstuen                     1     apr93                     jernbanearbeider

Aronsveen                        1     aug94                     jernbanearbeider

Berg                                 4     sep93-des95          jernbanearbeidere

                                                                              banevoktere

                                                                              baneformann

Bolviken                          1     aug95                     jernbanearbeider

Bondstuen                        1     des96                     jernbanearbeider

Dokkebakken                   2     mai94                    jernbanearbeidere

Dokken                             8     jul92-okt94            jernbanearbeidere

                                                                              jernbaneformenn

Ensby                               2     feb93                     jernbanearbeider

                                                                              jernbaneformann

Ensbybakken                    2     des92-apr93           jernbanearbeidere

Ensbybræin                      1     jun92                     jernbanearbeider

Evenrud                            1     jan95                     jernbanearbeider forhenværende

Gilbu                                1     des93                     jernbanearbeider

Gilbumoen                       1     mar93                    jernbanearbeider

Gilbustuen                        1     mai94                    jernbaneformann

Grimsrud                          2     feb93-mar93          jernbanearbeidere

Grimsrudhagen                2     sep92-jul94                                         jernbaneoppsynsmann

                                                                              materialforvalter

Gurisveen                         1     aug94                     jernbanearbeider

Haug                                 8     jun93-mar95          jernbanearbeider

                                                                               jernbaneoppsynsmenn

                                                                              bruarbeidere

Hundersveum                   1     feb93                     jernbanearbeider

Ilhaugen                           1     nov93                    jernbanearbeider

Jevne                                5     sep92-des94          jernbanearbeidere

                                                                              oppsynsmann/murmester

                                                                              bruoppsynsmann

                                                                              materialforvalter

Klophaugløkken              1     des93                     jernbanearbeider

Kolbu                               2     sep93-jan96           jernbanearbeidere

Kolbustuen                       3     nov92-jun94          jernbanearbeidere

Lagerud                            3     apr93-des93           jernbanearbeidere

Langløkken                      1     apr95                     baneformann

Langsveen                        4     apr92-mar94          jernbanearbeider

                                                                              oppsynsmenn

Midtskog                          4     nov92-jun95          jernbanearbeidere

Moshus                             3     jul92-feb95            jernbanearbeider

                                                                              oppsynsmann

                                                                              ingeniør

Moshusstuen                    2     mai92-jan95          smed ved jernbanen

                                                                              smed ved brua

Nybakken                         2     mar93-apr93          jernbanearbeidere

Olstad                               1     apr93                     jernbanearbeider

Rabben                             1     jul93                      jernbanearbeider

Ringen                              1     des93                     jernbanearbeider

Rugløkken                        1     apr93                     jernbanearbeider

Simasveen                        1     des94                     jernbanearbeider

Skarpjordet                      1     jun94                     jernbanearbeider

Skog                                 1     apr93                     jernbanearbeider

Skogly                              1     jul93                      jernbanearbeider

Skredderstuen                  1     jun94                     jernbanearbeider

Sletjordet                         2     jul94-des94           jernbanearbeidere

Sletmo                              1     jan94                     oppsynsmann

Smerud                             1     aug93                    jernbanearbeider

Strøm                               5     mai92-des96          jernbanearbeider

                                                                              banevoktere

                                                                              stasjonsbetjent

Strøm nordre                    1     sep93                     jernbaneformann

Svarverstuen                    1     aug94                     jernbanearbeider

Sørjordet                          1     mar94                    jernbanearbeider

Trangerud                        4     jul93-jun94            jernbanearbeidere

Vedumsdalen                   1     aug94                     jernbanearbeider

Vestheim                          1     nov94-okt96          jernbanearbeider/banevokter

Ødegarden                        2     feb93-des94          jernbanearbeidere

Øyer prestegard               1     mai94                    bruarbeider

Åsletten                            1     jan94                     jernbanearbeider

______________________________________________________________

JERNBANESTIKKINGA TIL BESVÆR

      Omtrent på den tida som jernbaneanlegget kom igang, tok besteforeldrene mine over heime på Rybakken etter bestemor sine foreldre. Det vesle bruket hadde den tida mest all åkerjorda nedover fra husa og langsmed elva. Gjennom åkeren skulle jernbana fram, og stikkinga var alt unnagjort.

      Bestefar var tømmermann, og mye av året var han borte på arbeid, både i og utafor bygda. Slik var det denne gangen også. Våronna sto for døra, men han hadde fått en kar til å ta pløyinga for seg. Bestefar hadde orientert om jernbanestikkinga, og at stikkene ikke måtte "vanskiples" under pløyinga.

      Ja, mannen kom han, og satte igang med pløyinga. Men det gikk ikke lenge før han fikk problemer med alle stikkene. Han fant ut at enkleste måten var å løfte unna stikkene etter hvert som de dukket opp, pløye forbi, og sette stikkene ned igjen på den plassen han mente de hadde stått. Han gjorde det så nøyaktig han kunne, men resultatet ble nok ikke det beste.

      Nesten hele strekningen fra Viksveen og nordover til Langløkken måtte stikkes på nytt. Om bestefar fikk regning på både pløying og stikking hørte jeg aldri noe om.

* OLA T. RYBAKKEN 1994

AFSLUTNINGSRAPPORTEN

    I Afslutningsrapport for Jernbaneanlægget Hamar-Sel finner vi førstehånds tekniske beskrivelser. Det er anleggets overingeniør som beskriver Arbeidets Udførelse og Kostende. Rapporten er ikke gjengitt i sin helhet.

    Den 4de Juli 1891 bevilgede Storthinget Midler til Bygning af Hamar-Trettenbanen som bredsporet Bane Klasse II. I Mai paabegyndtes videregaaende Detailudstikning, og i Slutningen af September 1891 paabegyndtes Planeringsarbeidet.

    Hamar-Trettenbanen indviedes af Hs. Maj. Kongen den 25de september og aabnedes for almindelig Trafik den 15de November 1894. Byggetiden udgjorde saaledes 38 Maaneder.

    Terrænet er paa Strækningen Hamar-Lillehammer delvis kuperet Fjeldterræn. Kun enkeltvis er Jordterrænet let, saaledes paa Strækningen mellem Moelven og Ring Stationer. Mellem Lillehammer og Tretten er Terrænet gjennemgaaende gunstigt med vexelvis Jord- og Fjeldterræn og delvis let, saaledes paa Strækningen Lillehammer-Haavemoen.

    Mellem Brøttum og Tretten er Bergarten hovedsagelig ældre mørk Sparagmit, i Almindelighed i Lag vexslende med mørk Lerskifer. Angivne Bergart mellem Domstuen og Tretten benyttedes, hvor den forekom mer skifrig, til Byggesten, men var vanskelig at tildanne, og da for den større Del tjenligt Stenbrud maatte søges i større Afstand fra Linien, blev Udgifterne til Byggesten paa nævnte Strækning gjennemgaaende store. Mellem Lillehammer og Tretten er Jordarten almindelig Grus, ubetydelig jordblandet.

    Af Ovenstaaende vil fremgaa, at Terrænet paa Strekningen Hamar-Lillehammer maa karakteriseres som ugunstigt, derimod Terrænet mellem Lillehammer og Tretten som gunstigt for Jernbanebygning; Tracéen adskiller sig ogsaa for de nævnte Strækninger væsentlig, navnlig hvad angaar Stigningsforholdene.

    På Strækningen Lillehammer-Tretten er største Stigning i Retlinie med Reduktion i Kurver 12 promille i nordgaaende og 13 promille i sydgaaende Retning, der er gjennemført ogsaa paa Strækningen mellem Tretten og Otta. Mindste Kurveradius er paa Strækningen Hamar-Tretten 250 m, forbedret fra 200 m ved Detailudstikningen Sommeren 1891. Mindste Kurveradius forekommer 25 Gange og i en samlet Længde af 4,8 km, heraf paa Strækningen Lillehammer-Tretten kun 3 Gange i en samlet Længde af 0,6 km.

VERDIFULLE STEINRØYSER

    Det må ha vært i 1893 dette hendte. I Baklia gikk anleggsarbeidet på jernbana for fullt, og på flere plasser samtidig.

    Under arbeidet neafor Viksveen hadde ingeniøren lagt merke til at det var flust opp med stein både på og ved jordet der. Her kan vi slå to fluer i en smekk, tenkte kanskje ingeniøren. Stein til fyllinga, og brukeren kan bli kvitt all steinen.

    Ja, ingeniøren gikk opp til Svein, brukeren, og la fram tanken sin. Jo, han Svein syntes det var et godt forslag, men det var et spørsmål han måtte ha svar på: "Det spørs hå mye du betale for'n", spurte Svein. Da holdt ingeniøren på å skratte seg ihel, sa han som fortalte meg historien.

* OLA T. RYBAKKEN 1994

    Planeringsarbeidet udførtes dels ved Akkordarbeide og dels paa Kontrakt; af Banens Længde, ca 88 km, udførtes Planeringen af ca 30 km, næmlig Strækningen Moelven-Lillehammer, paa Kontrakt; i Forbindelse med Planeringen udførtes ogsaa Fundamentering og Murarbeidet for Broer. Montering af Broernes Overbygning af Jern udførtes af vedkommende Værksted under Kontrol af særskilt hertil ansat Ingeniør.

    Banens Overbygning udførtes for den hele Strækning ved Akkordarbeide. Stationsbygningernes Fundamentering og Grundmurene udførtes ved Akkordarbeide og Bygningernes Opførelse fra Grundmuren af paa Kontrakt.

    Jordarbeiderne i Linien udgjorde ca 748.000 kub.m og Sprængningsarbeiderne ca 188.000 kub.m, eller henholdsvis 8.481 kub.m Jord og Ur og 2.132 kub.m Fjeld pr km Bane. Gjennemsnitsprisen er pr kub.m Jord Kr 0,89, pr kub.m Ur Kr 1,86 og pr kub.m Fjeld Kr 3,42.

    De ved Akkordarbeide udtagne Jord- og Fjeldmasse udgjør henholdsvis 482.564 kub.m og 113.511 kub.m, og Udgifterne pr kub.m henholdsvis Kr 0,91 og Kr 3,28.

ANLEGGET VIRKET SKREMMENDE

    Det heter seg i dag at de store rovdyrene forsvant på grunn av alt levenet med sprengningene. Forskjellige nedtegnelser viser at både bjørn og ulv i denne perioden ble sjeldne etter at de et ti-år eller to tidligere hadde vært tallrike. På Tretten ble siste bjørnen skutt ovenfor Romungard i 1898 etter ei dramatisk jakt. Året før, i 1897, ble siste ulven tatt med gift innagjerds på Nere Glomstad.

    Af de ved Akkord udførte Planeringsarbeider opføres nedenfor særskilt:

    Strækningen mellem km 71, Bro over Laagen ved Langsveen, og km 88, Tretten Station. Jordarten er hovedsagelig grov, noget jordblandet Grus, og Fjeldarten hovedsagelig mørk Lerskifer; Transportlængden var som regel 200 à 300 m, delvis 400 à 700 m, væsentlig paa horizontal Bane, og delvis med svagt Fald eller Stigning, indtil 3 promille. Transportredskaberne var for en væsentlig Del Trillebør eller Decauvillemateriel, og hvor sidste Transportmiddel ikke stod til Disposition, Slæde og Kjærre.

      Foruden Hamar Station, hvis Udvidelse og Ombygning endnu ikke er afsluttet og som derfor ikke medtages, har Banen 1 Bystation, Lillehammer, og 12 Landstationer. De opføres nedenfor med Afstandene mellem Stationerne i hele km.

              Hamar-Jesnes                           7 km

              Jesnes-Brumundalen                7 "

              Brumundalen-Veldre                 4 "

              Veldre-Tande                             9 "

              Tande-Moelven                          3 "

              Moelven-Ring                            4 "

              Ring-Brøttum                            8 "

              Brøttum-Bergseng                     7 "

              Bergseng-Lillehammer               9 "

              Lillehammer-Faaberg                8 "

              Faaberg-Hunder                        5 "

              Hunder-Øier                              6 "

              Øier-Tretten                             11 "

      Om Anordning af Sidesporene og Bygningernes Beliggenhed i Forhold til disse m.v anmærkes:

      Hunder Station. 1 med Hovedsporet parallelt Gjennemgangsspor med 175 m mellem Parallelsporets yderste Points. Stationshus, kombineret Platformgodshus med Udhus ved Passagerplatform, Privet og Vedbod. Effektiv Længde af Krydsningsspor eller Godsspor mellem 75 og 80 m.

      Øier Station. 2 med Hovedsporet parallele Gjennemgangsspor med 290 m mellem længste Parallelspors yderste Points; af disse er 2det Parallelspor for Godshus for 1 Vogn. Til Høire for Hovedsporet: Stationshus og Udhus ved Passagerplatform, Privet og Vedbod. Til Venstre for Hovedsporet: Godshus. Effektiv Længde af Krydsningsspor 203 m, - af Godsspor 60 m.

      Tretten Station. 2 med Hovedsporet parallele Gjennemgangsspor med 338 m mellem længste Parallelspors yderste Points; af disse er 2det Parallelspor for Godshus med 2 Vogne. Til Høire for Hovedsporet: Stationshus og Udhus ved Passagerplatform, Privet og Vedbod. Til Venstre for Hovedsporet: Godshus og Vandstation. Effektiv Længde af Krydsningsspor 238 m, - af Godsspor 200 m.

      Passagerplatformens Længde er for Lillehammer Station 102 m og for de øvrige Stationer 55 m. Ramperne ikke medregnet. Platformerne er mod Sporet afsluttet med kantsten 0,35 m over Skinnetop, og forøvrigt, hvor de ikke begrændses ved Bygningerne, ved Grusskraaning 1 : 5. Afstanden mellem Parallelspor er 4,7 m. Crossingvinkelen 1 : 10 og mindste Radius for Kurve i Sporvexler 200 m.

      Om Bygningernes Størrelse, Udstyr og Kostende anmærkes:

      Stationsbygning for Lillehammer opført af Mursten med Midtbygning à 217 m². Grundmurflade i 2 Etager og Loft med Kvistværelser og Sidebygninger à 115 m². Grundmurflade i 1 Etage, tilsammen 332 m² Grundmurflade. I 1ste Etage er Vestibule, Venteværelser, Kontor og Expeditionslokaler. I 2den Etage er Stationsmesterbolig. I Loftsetagen er 3 Værelser til Disposition for tilreisende Funktionærer. Bygningen ligesom øvrige Bygninger og Tomten er forsynet med elektrisk Belysning fra Byens Electrisitetsværk.

      Stationsbygninger for Brumundalen og Moelven Stationer er opført efter den for 2den Klasse Sationsbygninger gjældende Type af Plankeloft i 2 Etager. Grundmurfladen er 170 m²; i 1ste Etage er Venteværelse med Damerum, Kontor, Rum for Bagageexpedition og Beboelsesrum for Telegrafist eller Betjent; i 2den Etage er Stationsmesterbolig.

      Stationsbygninger for de øvrige Landstationer er opført efter den for 3die Klasse Stationsbygninger gjældende Type af Plankeloft i 2 Etager; 2den Etage har dog for Sidepartierne paa Facader, der vender fra Banen, rum med Skraatag nærmest Ydervæggen. Grundfladen er 119 m²; i 1ste Etage er Venteværelse med Damerum og Kontor, i 2den Etage Stationsmesterbolig.

      Udhusbygning, opført for alle Stationer, der ikke har kombineret Platformgodshus med Udhus af Tømmerloft med 62 m² Grundmurflade; indeholder Bryggerhus, Bagerovn, Godsrum med Ovn og Lamperum og paa Loftet Rum til Indredning af Betjentbolig.

      Kombineret Platformgodshus med Udhus, opført for alle Stationer, der ikke har Godshus med Gjennemgangsspor af Tømmerloft med 78 m² Grundmurflade; det indeholder Godsrum med 28 m² Gulvflade, forsynet med Ovn, Bryggerhus, Bagerovn og Lamperum og paa Loftet Rum til Indredning af Betjentbolig.

      Privetbygninger kombineret med Vedbod, opført af Bindingsværk, for Lillehammer Station med 56 m² Grundmurfalde og for Landstationerne med 31 m² Grundmurflade, alle efter Bingesystemet.

      Godshuse med Gjennemgangsspor med Kontorrum, opført af Bindingsværk for 1 Vogn med 127 m², for 2 Vogne med 231 m² og for 3 Vogne med 360 m² Grundmurflade; i Grundmurfladen er indbefattet den overdækkede Læsseplatformen.

      Vandstationer opførte af Mursten for Lillehammer Station for 20 Tons Vandtank med 25 m² Grundmurflade og for Brumundalen, Moelven og Tretten Stationer for 15 Tons Vandtank med 20 m² Grundmurflade, ca 10 m høie fra Skinnetop til Tag, forsynede med Trykledning og Svingrør af Støbejern for Tømming.

      Bilder fra stasjonsområdet på Tretten viser vanntårnet. I et brev fra 1958 vises det til at tårnet er revet. Narvesen avsluttet sitt salg på Tretten like etter 1960. I 1974 ble Tretten stasjon tatt ut av NSB's lommeruter. Flaggstanga på stasjonsområdet ble først flyttet sør for ilgodshuset og revet i 1984 etter pålegg fra 1981. Sommeren 1994 står stasjonen ubetjent. Hva blir neste trekk?

      Trykvandledninger er indlagte til samtlige Stationer, naar undtages Jesnes, hvor almindelig Brønd, og Øier, hvor Cisterne til Optagning af Tagvand er anbragt. For Stationerne er benyttet 1" galvaniserede Jernrør, indlagt i Kjøkken og Bryggerhus med Afløb til Kloak for Spildvand.

      Til Lillehammer, Brumundalen og Moelven Vandstationer med Trykhøide af henholdsvis 2,8, 1 og 2 m regnet fra Lavvand i Indtagskum til Overkant Vandtank er benyttet 4" Støbejernsrør og til Tretten Vandtank med en Trykhøide af 17 m 2½" Støbejernsrør for Tilførselsledningerne.

      På Tretten Station er opført et provisorisk Lokomotivhus. Efter Banens Aabning for Drift er paabegyndt Opførelsen af 4 Vogteboliger.

SPRENGKRAFTA

      Teknologisk førte storhendinga til framskritt. Et eksempel som har vært nevnt, er forbedret kunnskap om steinbryting og jorddyrking i landbruksnæringa. Nå fikk de endelig sprengt vekk de største steinene i åkeren. Den samme effekten slo ut i vår egen anleggsvirksomhet. Det ble bl.a bygget mange bygdeveger og andre ble drastisk utbedret i årene som fulgte.

      Telegraflinien blev opsat efterat Skinnesporet var lagt og Længdemaaling var udført langs dette; Stolperne blev anbragt i en indbyrdes Afstand af 50 m og Banens Kilometerinddeling anbragt paa Stolperne. Der blev lagt 2 Traade, Nr 8 og 11, henholdsvis for Morsetelegraf og Signalklokker for Togmelding. Telegrafen, 88,13 km, har kostet Kr 23.924,36. 1800 Telegrafstolper, 3700 Isolatorer, 1789 Tophætter, 1940 Vinkeljern, 15.700 kg Telegraftraad, 15 Morse-Telegrafapparater, 26 Signalklokker for Togmelding, 1 Overdragelsesapparat, 1 Telefonapparat. Forøvrigt Udgifter til Afbarking, Høvling, Tjærebredning og Tjære, Opsætning af Stolper og Strækning af Traad. Op- og Aflæsning af Stolper, Fragt og Kjørsel og indlægning af Apparater paa Stationerne.

      Udgifter til Grunderhvervelsen med hvad dertil hører udredet af de bidragsydende Distrikter:

 1.  Grundafstaaelse til Linja og til Stationerne til Byerne Hamar og Lillehammer; og til Landdistrikterne Kr 286.796,27.

 2.  Ulempeerstatninger Kr 108.019.

 3.  Husflytninger og ildfast Tagtækning Kr 112.982,25.

 4.  Erstatning for Skade under Arbeidet Kr 9.619,15.

 5.  Erstatning for Stenbrud Kr 9.365,21.

 7.  Skylddelingsgodtgjørelse Kr 4.300.

 8.  Renteanvisninger Kr 11.245,78.

 9.  Udgifter til Expropriationer Kr 21.860,62.

10. Sagførerhonorarer Kr 8.825.

11. Kartkonduktør (heraf ½ refunderet af Jernbanen) Kr 8.000.

Samlet Kr 581.013,28.

ERSTATNINGER

    Stein til Trettenbrua ble tatt i et steinbrudd ved Mortensveen. Hotelleier L.Johannesen, som i 1894 bodde i Stav krevde erstatning for uttaket.

    Iver Moe gjorde også krav på erstatning for grusuttak og ulemper under arbeidet med Trettenbrua. Hans krav var på 350 kroner.

    Ole E. Wasrud krevde 200 kroner i erstatning som full betaling for skogskade, grunnavståelse og gjerdehold langs den nye vegstrekningen fra brua til Musdalsvegen. Den gamle musdalsvegen gikk rett ned fra Wasrud til sundet.

    Gjærdeholdet overtoges gjennem Ringsaker, 38,16 km af Herredet, men blev for den øvrige Strækning af de bidragsydende Distrikter overdraget til Anlægget mod en Godtgjørelse af Kr 2.000 pr km Bane.

    Det af Anlægget udførte Gjærde bestaar af Jernstolper af U-formet Tværsnit, af 1,26 m Længde, fæstede med Cementbrug i Borhuller i større Stene, som blev nedgravet til Jordoverfladen eller i naturligt Fjeld. De mellem Stolperne anbragte 6 Strenge af 7-traadet galvaniseret Jern er foruden gjennem de faste Stolper ført gjennem lette Midtstolper af T-formet Tværsnit for at holde Strengene i rigtig indbyrdes Afstand.

    Paa længere Strækninger mod Mjøsen og Laagen kunde Gjærdet sløifes og ligeledes blev for enkelte Strækninger gjennem Skov Gjærdet sløifet ved at expropriere Havneretten. Gjærdets Længde 94,331 km.

    Udgifterne m.m. for det af Anlægget opførte Gjærde med Grinder blev Kr 90.129,76. 32.690 U-formede Gjærdestolper og 32.104 T-formede, 96.545 kg Gjærdetraad, 90 Fustager Cement, 11½ Fustager Fernis, 2.480 Barduner, Anskaffelse af 30.513 Stene, Lakning og Fernisering af Gjærdestolper, Tømmer til og forarbeidelse og opsætting af Grindstolper, Træmaterialer til og forarbeiding, beslag og maling av Grinder, 154 løbemeter Stengjærde, anbringelse af Bomme, Fragt, Losningsudgifter og Kjørsel.

    Af foranstaltninger, der tjene til at opretholde bestaaende Færdselsforholde, er udførte:

    1. Planovergange, Hoved- og Bygdeveie er ikke ført med Planovergang over Banen, medmindre Krydsning forekommer ved en Station, hvor Stationsbetjeningen kan passe Grinderne; ved Bergseng Station er Hovedveien til Lillehammer og ved Tretten Station Bygdeveien til Gausdal ført i Plan over Banen; endvidere er ved Hamar Station anordnet Planovergang til Færdsel kun under Høi Flom. Af ikke rodelagte almindelige Færdselsveie er 7 ført i Plan over Banen, af disse dog 2 paa Stationer; disse Overgange udenfor Stationerne fornødige ikke Pasning af Grinderne. I det Hele er udført 221 Planovergange; hvoraf 18 for Gangsti.

    2. Broer over Banen. Af disse er udført i det Hele 19 Stkr, hvoraf 6 er Spængværksbroer med Langbærere og Strævere af brugte Skinner, de øvrige er udført med 3 Stkr 6 à 7 m's Spænd med Langbærere dels af brugte Skinner og dels af helvalsede Bjælker og af Jernpillarer af brugte Skinner paa Stenfundament. 4 af Broerne er for rodelagte Veie med 4 m's Bredde mellem Rækværksstænderne og to af disse er skjeve. De for ikke rodelagte Veie opførte Broer har 3 m's Bredde mellem Rækværksstænderne.

Hentet fra NORGES STATSBANER, Styrelsen

Christiania den 21de Marts 1898

J.-NO 11198/97

VERSTE JOBBEN STÅR ATT

    Dette med jernbane var noe nytt og stort for folk. De forstod ikke helt hva den innebar og hvor omfattende arbeidet var. I ei skjæring gjennom grusryggen norda Langlykkja holdt de på i 3 år og flyttet masse til fyllinga over vika. De gjorde det så solid og svært.

    Ingeniørene bodde på Moshus. Gammel-Moshus'n fulgte godt med og han var en av dem som var god til å få sagt det. En av ingeniørene la ut om arbeidet, - om gilde grøfter og om de svære stikkrennene de hadde bygd bortpå Rabben. - Det var litt av en jobb, la han til. Da kunne ikke Gammel-Moshus'n dy seg; han var godt kjent med grunnforholdene på denne grusrabben: - Du, sa han, verste jobben står vel att, og det er å få vatn i dem.

    En av ingeniørene på Moshus var av den typen som slo stort på. Han skrøt fælt, la ut og fortalte frakt. Da kom Gammel-Moshus'n frampå igjen. - Du, sa han, dette kan du fortelle meg, men si det endelig ikke til noen andre. De kan komme til å gjøre narr av deg, advarte han.

* SVERRE OPJORDSMOEN 1994

______________________________________________________________

ÅPNINGEN AV BANEN

Her gjengis avisomtaler fra åpningshøytidelighetene. Stoffet presenteres i sammendrag og delvis sammenfiltret fra flere aviser. De hadde noe avvikende reportasjer.

DET FØRSTE TOG

    For at prøvekjøre Banen Hamar-Losna afgik igaar fra Hamar et Tog med 6 Boggievogne (Gjennemgangsvogne). Da Toget igaar Aftes ankom hertil samledes i en Fart mange Mennesker paa Stationen, der hilsede "det første Tog" med Hurraraab. Imorges gik Toget op til Losna og returnerede hertil i Formiddag.

    De 6 nye Vogne ser prægtige ud og synes at være bekvemt indrettede.

    Da Toget ved Middagstiden afgik herfra til Hamar, fulgte ogsaa nogle Passagerer med, deriblandt vore valgmænd.

* Lillehammeravisene 21.september 1894

KONGEN KOMMER

    Ekstratoget i Anledning af H.M.Kongens og H.k.H.Kronprinsens Befaring af Jernbaneanlægget Hamar-Losna er bestemt at skulle afgaa fra Kristiania den 25de ds. Kl.9 Form. med Ankomst til Hamar Kl. 12.10 Efterm. Afgang fra Hamar Kl. 12.50, ved Veldre Station Kl. 1.28, Moelv do. Kl. 1.55 og Brøttum do. Kl. 2.24. Ankomst til Lillehammer Kl. 2.55. Afgang herfra Kl. 3.00 med Ankomst til Tretten Kl. 4.00. Efter en halv Times Ophold der tiltrædes Tilbagereisen med Ankomst Lillehammer Kl. 5.20 Em., hvor overnattes.

    Den 26de afgaar Toget fra Lillehammer Kl. 8.30 Form; med Ankomst til Hamar Kl. 10, derfra Afreise Kl. 11.05 og Ankomst til Kristiania Kl. 2.10 Efterm.

    Fæstkomiteen har engageret 1ste Brigades Musikkorps (Fredrikshaldsmusiken) til at musisere ved Festlighederne her under Kongens Nærværelse. (Dette gjaldt Lillehammer)

* Lillehammeravisene 21.september 1894

DET KONGELIGE EXTRATOG

HAMAR-BRØTTUM

    Det var Kl 12.50, det kongelige Extratog Tirsdag forlod Hamar. I Hans Majestæt Kongens og Hs. kgl. Høihed Kronprinsens Følge befandt sig af Regjeringens Medlemmer Statsminister Pram samt Statsraaderne Furu, Nilsen og Birch-Reichenwald. Af Jernbanestyrelsen medfulgte Generaldirektør Segelcke, Banedirektør Pihl og Maskindirektør Oxaal. Den Mand, der har deltaget saameget i Forarbeidet for Banen, Driftsbestyrer Mellbye, var desverre ikke tilstede. Af andre Mænd, der fra første Stund har arbeidet for Banen, savnedes navnlig Hr Brugseier A Sæhlie. Stiftamtmand Mørch medfulgte fra Eidsvold, Amtmand Skjoldborg fra Brøttum, Chefen for 1ste Brigade General Ræder fra Hamar. Paa Hamar kom med Magistraten, Hr Byfoged Hals, Ordføreren, Hr Rektor Horn og Mjøsbyernes Hidtilværende Storthingsrepræsentant, Hr Advokat Heiberg. Paa de forskjellige Stationer sluttede flere Medlemmer af de respektive Herredstyrelser sig til Reiseselkabet.

    Der hørtes kun en Mening om, at Frokosten paa Hamar var særdeles vellykket, baade hvad Arrangement og Bevertning angaar.

    Der holdtes kun 2 Taler. Ordføreren Rektor Horn, udtalte:

........ "Paa Hamar Bys Vegne være det mig tilladt at udtale Glæden over, at se Deres Maj. her i vor By. Jeg er forvisset om, at Deres Maj. paa denne Reise vil modtage nye Vidnesbyrd om, at vort Land har evne til rig Udvikling og en lykkelig Fremtid, og at Deres Maj. vil finde et Folk, der glæder sig over at se sin Konge i sin Midte.

    Jeg tillader mig i Underdanighed at udbringe Deres Majestæts Skaal. Kongen leve!"

    Talen modtoges med rungende Hurraer.

    For Hs. kgl. Høihed Kronprinsen talte Magistraten, Byfoged Hals, i følgende Ordelag:

    "Atter dvæler Deres kgl. Høihed - om end kun for en kort Stund - blandt Hamars Indvaanere. Med tak for den Anledning, som herved gives os til at udtale vor dybe Ærefrygt og Hengivenhed, udbringer jeg et Leve for Deres kgl. Høihed."

    H. M. Kongen takkede paa egne og Kronprinsens Vegne ved at udbringe en Skaal for Hamar By, med Tak for den Hengivenhed og den loyale Stemning, der atter her havde fundet et Udtryk fra Indvaanernes Side.

    Reisen forbi Hamar gjorde et meget godt Indtryk. I Haverne havde atskillige Tilskuere samlet sig, og der var flere Steder smukke Dekorationer. Gymnasiets rige Flagdekoration vakte megen Opmerksomhed.

    Den første Stans gjordes paa Furnes Station, hvor en Mængde Bygdefolk havde samlet sig, ligesom tilfældet var ogsaa paa de følgende Stationer. Alle Stationer var vakkert Smykkede; specielt fortjener at nævnes Brumund, Veldre, Moelven og naturligvis Lillehammer.

    Paa Brumund modtoges man af Brumundalens Musikforening, der spillede Kongesangen. Her som paa de andre Stationer gik de kongelige Personer ud af Kupeerne og underholdt sig venlig med flere af de Tilstedeværende.

    Veldre Station ligger særdeles vakkert, ligesom Banen i det hele byder paa særdeles smukke Udsigter. Der gjordes ogsaa her en længere Stans, forat man i Ro kunde nude det vakre syn udover Brumundfjorden.

    Medens man kun passerede Tande, gjorde man paa Moelven et længere Ophold. Ringsaker Herredsstyrelse var her mødt frem og bød paa Forfriskninger. Ordføreren, Gaardbruger Asla, udbragte Kongens Skaal, Tredjeprest Svendsen Kronprinsens. En Mængde Damer var mødt frem med Blomster, og Arrangementet gjorde i det hele megen Lykke.

    Paa Brøttum atter Hilsener og Leveraab, og saa nærmede man sig ved Tretiden Lillehammer.

LILLEHAMMER-FÅBERG

    Dekorationerne var her rigere end noget andet Sted, og Folkemasserne større. Stationen tog sig udmerket ud, rigt pyntet som den var med Mængder af Flag og fuld af galaklædte Damer og Herrer og Småpiger.

    Kl. 2.55 rullede Kongetoget under Salut og Musik ind paa Lillehammer Station. Naturligvis havde en Mængde Mennesker samlet sig, og da Toget endelig kom, havde man staaet dernede og ventet, flere rigtig længe. Mange havde gaaet tidlig "for at faa se". Men det var desverre de færreste, som fik se. Thi Platformen havde man maattet afstenge, og af Publikum var det kun de, som kom bort til og nærmest Staaltrådgjerdet, som fik et "Skimt" af de Kongelige.

    Med sit Følge steg Kongen og Kronprinsen ud, og efter et Leve Hans Majestæt blev Festkomiteens og Formandskapets Medlemmer Præsenteret.

    I de vel fem Minutter, Toget stoppede, underholdt baade Kongen og Kronprinsen sig med flere af de Tilstedeværende. Kongen saa særlig ud til at være i godt Humør. Byens unge Damer var fremmødt med Blomster, og ogsaa fra Tilskuermængden kom der Blomsterbuketter ned paa Perronen.

    Stationen var prydet med en Mængde Flag, Vimpler og Signalflag. Og midt over Jernbanelinja var reist en Æresport.

    Ved Faaberg Station mødte Viceordfører Breiseth og udbragte et Leve Kongen. Ved Privat Initiativ var der dekoreret paa Stationen.

HUNDER

    Under Opholdet på Hunder og i Øier regnede det. Ved Langsveen lidt ovenfor førstnævnte Station stansede Toget. Ordføreren i Øier, Gaardbruger Chr. Hunder udbragte et Leve for Kongen, som derefter sammen med Kronprinsen og sit Følge begav sig ned til Elven og tog den i sit Anlæg storartede Jernbanebro over Laugen i Øiesyn.

    Her var opsat en Platform, hvorfra Broen let kunde oversees. Foran Platformen var reist en Æresport med Inscription: "Velkommen til Øier".

ØYER

    Ved Øier Station, hvor der ligeledes var vakkert dekoreret, udbragte Sognepræst Ulsteen et Leve for Kongen og ved Tretten Station Lensmand Stensvold.

OM Å TONE FLAGG

Millom di frammøtte på Øyer va sognepresten, Ola Ulsteen. Ulsteen va radikal venstremann, og i unionsstridom med Sverige visste han vel hå på lei han hørde heme. Han hadde alt skaffa seg reint flag, og det va det nå som blakra frå stongen i Prestgarda. Den tida va det berre naugre tå di grommeste stellom i bygden som hadde flag. Så mye meir ruvde det på di få som va. Og som kongen stod der og såg utover bygda, vart han var eit flag framma elva som mangla unionsmerke. Han ville ha greie på håkkje som hadde heist olovleg flag. Det fekk han trast veta. "Det er jeg, Deres Majestet", sa Ulsteen.

* TOR ILE 1960

TRETTEN

    Da Toget ankom til Tretten Station, for Nærværende Banens Endepunkt, var det heldigvis atter Opholdsveir. Regnet holdt op inden man kom til Tretten, hvor Indvielseshøitideligheden foregik.

    Efterat den talrig fremmødte Folkemængde havde hilst de kongelige med Hurraer, besteg H. M. Kongen en baldakinlignende Forhøining, der var reist paa Platformen og indviede den befarede Bane med følgende Ord:

    "Jeg hilser eder alle, Mænd og Kvinder, der er samlede om mig i dette høitidelige Øieblik. Meget længe, ja jeg må vel sige, altfor længe har det Jernbaneanlæg ladet vente paa sig, der fra nu af forbinder denne Bygd med Landets øvrige Dele, gjennom den nye Tids bedste og hurtigste Samfærdselsmiddel.

    Nu endelig er den Dag kommet, da Jernbaneskinner er fastspigret ved Losna's Strandbred, og herved har Gudbrandsdalen, denne skjønne Dalenes Dal i Norges Land, faaet sit berettigede Ønske opfyldt.

    Jeg har indfundet mig her blant eder for at glæde mig med eder og for at indvie den nu af mig for første Gang befarede Bane, som inden meget kort Tid vil blive aabnet for almindelig Samfærdsel.

    Jeg er kommen for ogsaa at udtale min Tak for de ofre, som af Kommunerne er bragte til Fremme af det store og vigtige Foretagende, og for at udtale mine varme Ønsker om, at alle de Forhaabninger, som hertil er knyttede, maatte gaa i rig Opfyldelse, til held for Bygden og dens Befolkning. Det ske!"

    Den med kraftig Røst aa i et udmærket Foredrag fremførte Tale modtoges med stormende Hurra- og Leveraab for Kongen.

    Derefter Togede man ind i Venteværelset, hvor det var anrettet Vin, Frugt og Kager.

    Ordføreren, Hunder, rettede en Tak til Hs. Majestæt for Mødet og udtrykte Ønsket om, at det maatte bidrage sit til at bringe Konge og Folk nærmere sammen.

    Pastor Ulsteen talte for Kronprinsen.

    Hs. Majestæt Kongen fremførte i sit Svar først en Tak for Mottagelsen og udtalte Haabet om, at Ordførerens Ønske: at dette Møde maatte styrke Baandet mellem Konge og Folk, vilde gaa i Opfyldelse.

    Maatte det norske Folk, som jeg elsker, aldrig svigte mig, saadant som jeg aldrig skal svigte det!

    Efterat de kongelige havde underholdt sig med endel af de fremmødte, tiltraadtes Tilbageturen med Ankomst til Lillehammer ved ½6-Tiden.

FULLE FERGER

    Ludvik Strand fortalte at han som 6-åring var til stede på stasjonen da kongen kom. To småjenter var framme og gav kongen blomster. Han husket også at fergen over sundet ved Holmen var så stappfull med folk at vatnet gikk nesten opp på ripa. Det var mange fullastede ferger den dagen.

* KRISTIAN PAALSRUD 1968

FESTMIDDAG PÅ LILLEHAMMER

    Atter modtoges Kongen og Kronprinsen af Ordføreren og andre Vedkommende, hvorefter de kongelige kjørte op i Fru Ingebergs Hotel, hvor de forblev i ca. 1 Time. Derefter tog Middagen sin Begyndelse.

    Som bekjendt skulde Middag indtages i Lokomotivhalden, som for denne Anledning var blet gjort istand. Dette Hus - som man kunde synes - i sig selv umuligt, var blevet omdannet til en aldeles storartet vakker Sal.

    Middagen var serveret i Lokomotivstalden, der var rigt dekoreret med en Uendelighed af Flag og straalede i elektrisk Belysning. For Kongen og Kronprinsen, Regjeringens Medlemmer, Amtmændene, Lillehammers Ordfører, Festkomiteen osv. var der dekket et Tverbord; de Øvrige Gjester, i et Antal af 150, bænkede sig om tre Langborde.

    Over Kongens Plads saaes et Transparent i elektrisk Belysning, hvorpaa læstes: "Broderfolkenes Vel". Kongen og Dronningens Buste prydede Tvervæggen, og ellers var der anbragt Jagtemblemer, Elgehoveder osv. og paa den modsatte Tvervæg Jernbanens Emblem, det rullende Hjul, Arbeidsredskaber osv.

    I det hele taget var Udsmykningen baade rig og særdeles vakker. Taffelmusiken præsteredes af 1ste Brigades fortrinlige Musikkorps under Hr. Borgs Anførsel. Menuen var prydet med Tegninger af Lillehammer Jernbanestation; den bød paa følgende Retter:

    Suppe â la Rothchild - Madeira.

    Afkogt Pigvar, Sauce Hollandaise - Chât. Brillette 1878.

    Oxefilet, Champignons, Oliven - Pommard.

    Skinke, Tunge, Saucisser og Grønsager - Schloss Johannisberger Cabinet 1874.

    Rypekyllinger med Compot - Vve Clicquot.

    Is & Kager - Sherry.

    Ost & Kjæx - Portvin.

    Dessert - Champagne.

    Ved Stegen begyndte Talerne med, at Ordføreren, Overrettsagfører Schey, i følgende Tale udbragte Kongens Skaal, der efterfulgtes af Salut og Kongesangen:

    "Naadigste Konge! Paa Lillehammer Indvaaneres Vegne har jeg den Ære at hilse Deres Maj. Velkommen til vor By idag i en glædelig Anledning og at udtale vor hjerteligste Tak, fordi Deres Maj. idag har villet samles med Lillehammer og Omegns Befolkning som vor Gjest. Derved er Dagen ret bleven en Festens Dag med Glæde i Sindene.

    Vi ved det tilfulde før, vi ser det idag som altid, at Deres Maj. føler varmt for hvert et Fremskridt for Norges Land og Folk. Jeg har den Ære at frembære vor hjerteligste Tak for den Interesse, Deres Maj. har vist at omfatte vor idag indviede Bane med og for Deres Maj. Besøg i vor By, idet jeg udtaler vort inderlige Ønske; Gud bevare vor Konge! Længe leve Hans Maj. Kong Oskar!"

    For Hds. Majestæt Dronningen talte Amtmand Skjoldborg, for Hs. kgl. Høihed Kronprinsen Festkomiteens Formand, Oberstløitnant Støren, og for de kongelige Prinser Festkomiteens Medlem, Doktor Grønstad.

    Kongen takkede i følgende Tale: "Jeg vil udtale min hjertelige Tak for de Skaaler, der er udbragt for mig og mine. Særlig vil jeg dvæle ved Hyllest, der er bragt min Dronning, som ved saa megen Kjærlighed er fæstet til dette Land, i hvis Skovlier hun har dvælet, og hvor hun har søgt og ret ofte fundet Styrke for sin Helbred. For eders venlige Modtagelse idag min Tak!

    Lad mig udtale min Glæde over den Udvikling, denne Kommune har taget siden mit foriige Besøg her. Jeg ønsker og haaber, at denne Udvikling ydderligere maa befæstes og fremmes ved Jernbanen til syd og nord, navnlig med hensyn til Byens industrielle Fremgang.

    Ethvert Møde mellem mig og eder haaber jeg vil styrke og hellige det Baand, der altid bør forene Konge og Folk (stormende Bravo), og som vil lette min ofte vanskelige og tunge Gjerning for Broderfolkenes Vel.

Det enes Vel er i mine Tanker ogsaa det andet Folks.

    Begges er mit og mines. Jeg sammenfatter disse mine Tanker og Følelser i en Skaal for Lillehammer Kommunes Velgaaende."

    Kort efter hævedes Middagen.

    Derefter serveredes Kaffe, Likør og Cigarer i Stationsbygningen, hvis forskjellige Værelser ogsaa udmærkede sig ved sin rige og smagfulde Udsmykning, hvoraf Lillehammers Damer havde stor Ære.

    Lidt efter Kl 9½ trak Kongen sig under de forsamledes Hurraraab tilbage, og den officielle Del af Festen var hermed forbi; men under det fortsatte, mere private Samvær holdtes endnu en Flerhed af Taler, for Fædrelandet, for Unionen, for Storthinget, for Regjeringen, for Festkomiteen osv., og det led noksaa langt udover inden Laget egentlig kunde siges at være slut.

    Til fastsat Tid Onsdag Morgen fandt Afreisen fra Lillehammer Sted. Paa Stationen var atter en Mængde Mennesker mødt frem, og under Leveraab for Kongen rullede Toget afsted uden at stanse ved nogen af de mellemliggende Stationer, før man kom til Hamar.

* Gudbrandsdølen 26.september 1894

* Hamar Stiftstidende 27.september 1894

* Lillehammer Tilskuer 26.september 1894

______________________________________________________________

POSTGANGEN

    Idet Opmærksomheden henholdes paa omstaaende Bekjendtgjørelse fra Postkontoret, vedføies en oversigt over de Forandringer i postal Henseende, som indtræder ved Hamar-Trettenbanens Aabning den 15de November, forsaavidt angaar Lillehammer og Gudbrandsdalen.

    Paa nævnte Bane oprettes en ambulerende Postexpedition under Navn af "Norbanernes Postexpedition 1 (Hamar-Tretten)", og vil der med de daglige Tog fra Hamar Kl. 2.49 Eftm. og fra Tretten Kl. 2.33 Efterm. følge Postexpeditør.

    Paa Stationen Hunder oprettes Postaabneri og sættes det nuværende Øier Postaabneri ved Extrabefordring i daglig Forbindelse med saavel nord- som sydgaaende Posttog ved Hunder, ligesom ogsaa Tretten Postaabneri settes i lignende Forbindelse med Posttogene ved Jernbanens Endepunkt.

* Lillehammer 13.november 1894

    Kari Wasrud ble første kioskdame for Kioskkompaniet på Tretten, bare 15 år gammel. Hun stod ikke lenge, men reiste til Amerika som så mange andre. Seinere kioskdamer på Tretten stasjon var Tora Nordby og Astrid Stalsberg.

POSTBUDET

    Etter at jernbanen ble åpnet til Tretten var det posthus på stasjonen. Amund Solbjørgsbakken tok til å hente posten for folk i Stav sentrum og på Sør-Tretten. Han var ikkje bedt om det, og han hadde ingen betaling for det, men truleg fekk han både mat og kaffi der han var innom med post. Lentog og morosam som han var, så hadde han støtt eitkvart å fortelja attåt det at han kom med posten. - "Ja så har eg høyrt det", sa han Amund.

* KRISTIAN PAALSRUD 1972

______________________________________________________________

FARVEL DA, GAMLE LILLEHAMMER

      Jovisst er det rart ja. Gud forsyne meg er det ikke saa "rart", at en kunde bli fugtig i Øinene. Ikvæld, da dette nedskrives, er det den siste Aften før Jernbanen ruller indover os. Jeg regner saa, at det gamle Lillehammer ender sine Dage, og at det nye begynder med Jernbanens Aabning 15. november 1894.

      Det skal være saa svært grust og gromt alt dette nye og saa rent forgammelt alt det gamle, maatru. Nu først skal det bli Skik paa Lillehammer. Nu skal Folk komme til at lære en annen Tralt. Før har man næsten ikke kunnet faa et ordentlig Nik, langtmindre et Buk af Forretningsfolkene heroppe; men nu skal de værsaagod lære at skrabe. Nu skal de sagtens komme til at opføre sig paa en anden Maade!

      I Butikerne, hvor der hidtil har staaet jevne Gutter fra Gudbrandsdalen, unge fordringsløse, naturlige Mennesker, uden Spor af "Manerer", men dog med Takt og udmerket Opdragelse, vil man om nogle Aar finde smaa og store Løver med friseret Haardusk og med Lader, Fakter og Talemaader "direkte hjemført" fra Kristiania eller Hamar.

      Omlægning og Reparation af Fortougene, Forbedring af Parkerne, Paabegyndelse af Vei til Fossene, de forskjellige nye Bygninger, som har reist seg, Speilglasruderne i Butikerne og den mere omhyggelige Udstilling i Vinduerne, altsammen dette har direkte eller indirekte tat Sigte paa Jernbanen. Vi maatte forberede os til at kunde modta den og de fremmede Mennesker paa en med vor Ære stemmende Maade. Og endelig faar det elektriske Lys ikke her glemmes. Uden Jernbane havde vi intet Elektricitetsværk havt endnu. Et af de sterkeste Argumenter for at faa denne Sag fremmet hurtigst muligt var, at det maatte være færdigt til Jernbanen kom. Jernbanen vilde nemlig bli en af de største Abbonenter paa Lys, hvorfor det galdt om at ha det istand, til den vilde ta det ibrug.

      Gadens Præg, hvad Folk og Trafik angaar, vil Skifte med Jernbanen. De lange Norddølskjærrer med de smaa Heste, men svære Læs, vil ikke lade sig se oftere. Denne evindelige Læskjøring, som der i Eidsvold og Østerdalen gaar samange Frasagn om, og som paa alle Steder, hvor man mangler Jernbane, er en af Hovedbeskjæftigelserne, denne Læskjøring har holdt sig her ligetil nu. Hvad enten du har reist til eller fra Byen, vil du ha mødt Læs efter Læs fra alle Gudbrandsdalens 12 Bygder. Denne Læskjøring vil være noget af det, en Fremmed har festet sig mest ved; thi ved Læskjøringen var det noget saa gammeldags, at man maatte tenke paa Midten af Aarhundredet.

      Istedenfor Norddølskjøreren i Toplue vil vi nu faa andre Kjørere i nette Uniformer, med Snor om Huen og blanke Knapper. Det gjør allerede saadan et eget indtryk at se Jernbanefolkene i Gaden. Man faar undskylde, at vi synes det; men en Togfører eller en Konduktør har jo ikke været seet her før. Vi har faaet en ny Etat, som skal være med at bygge det nye Lillehammer.

      Vi maa begynde at gaa mere efter Klokkeslettet paa Lillehammer nu end før. Visstnok har vi ogsaa før haft Dampskibet Morgen og Aften; men nu faar vi 5 â 6 Tog om Dagen, og Præcis paa Slaget kommer og gaar de. Det skal sandelig bli rart at høre: "Lillehammer 10 Minutter!" - "Lillehammer 5 Minutter!"

* Gudbrandsdølen 16.november 1894

______________________________________________________________

REGULÆR RUTETRAFIKK

      Jernbanens Aabning for Trafik Hamar-Tretten fandt Sted igaar. Da man tidligere i Høst har havt en høitidelig Indvielse af Banen ved Hs. Maj. Kongens Befaring af samme og festet i den Anledning, blev Dagen her i Byen kun mærket ved almindelig Flagning, ligesom mange Folk fremmødte paa Stationen ved de forskjellige Togs Ankomst. Det første søndenfra kommende Tog Kl. 9.26 blev modtaget med Hurraer.

      Der var mange Reisende med Togene, baade nord- og sydgaaende. Endel reiste vistnok igaar "blot til Lyst".

      Held og Lykke med Banen! Det er vort Ønske, at den maa blive, hvad man har haabet, en Løftestang for Næringsveiene i disse Distrikter, og at den maa blive til Gavn og Glæde ogsaa for denne By.

* Lillehammer Tilskuer 16.november 1894

______________________________________________________________

ÆRES DEN SOM ÆRES BØR

      De, der høster Æren og Berømmelsen for de forskjellige store Arbeider, er Ingeniørerne. - Arbeiderne, der ofte med livsfare maa udføre de forskjellige Arbeider, blir ikke ihukommet længere end naar de er høist nødvendige; siden er deres Saga ude. En liden Forseelse fra Arbeidernes Side medfører som oftes Afsked og Evighedskat, men den Ingeniør, som praktiserer bort flere Tusen Kroner formedelst feilagtig Arbeidsmaade og siden som oftest kniber det ind igjen paa Arbeidernes Dagløn, den Mand kan have Haab om at bli forfremmet til en annen Stillling inden Samfundet.

      Hvilken Opmærksomhed man viser Arbeiderne, kunde sees ved Kongebesøget paa Lillehammer ihøst. Der blev nemlig opsat Gjærder rundt alle Steder, saa at ingen Uvedkommende - Jernbanearbeiderne iberegnet - skulde faa Adgang, men derimod Byens respektive Foreninger og Skoleungdom skulde være de berettigede. De Folk, som havde arbeidet Nat og Dag, Søndag som Hverdag, de Folk var ikke værdig en Plads paa den yderste Enden af Stationstomten engang, men blev jaget tilbage, hvor de forsøgte at trænge sig frem. Saa de Herrer af Festkomiteen, baade Høire som Venstre, var vist godt forligt om at stænge baade den ene og andet Slags Arbeidere udenom.

      Ikke saa at forstaa, at man skulde have tabt noget ved ikke at faa Del i de kongelige Naadestraaler, men Tilfældet er betegnende for Opfatningen.

* Andvake 28.mars 1895

________________________________________________________________________

JERNBANEN ER KOMMET

TRETTEN SOM ENDESTASJON

      Nå var transportproblemene løst så langt som til Tretten. Viderebefordringa fra den nye endestasjonen ble gjenstand for flere tiltak.

      I 1895 ble det gjort et nytt forsøk på å etablere dampskipstrafikk på Losnavatnet. Erfaringene med Dalegudbrand fra 1850-årene var ikke gode. Det strandet på vanskelig økonomi den gangen, og det samme skulle skje nå. Dampskipet Prøven gikk bare denne sesongen til utpå høsten 1895, og ble mer et symbolsk uttrykk for det skrikende behovet for å styrke tilbudet videre nordover. Han som satte navn på skipet hadde kanskje heller ikke så stor tro på prosjektet.

      Enkelte slike tiltak kan i ettertid vurderes som latterlige. Det dampdrevne landeveislokomotivet, Herkules, som et par ti-år tidligere var satt i trafikk fra Lillehammer måtte på første turen snu ved Hove for å fylle på med kull. Spørsmålet er bare om det ikke heller var imponerende av folk å sette så mye inn på å trekke regionen ut av den gamle, og videre inn i denne nye tida.

      Et tilsvarende tiltak ble rutebilen som sommeren 1896 trafikkerte strekningen Tretten-Ringebu. Det ble med den ene sommeren. Den betraktes som Norges eldste rutebil, og kan beundres på Teknisk Museum i Oslo.

      2.november 1896 sto Hamar-Selbanen ferdig. Hele banestrekningen ble tatt i bruk, - og utfordringa med viderebefordring var flyttet fra Tretten til Otta.

Å SJÅ PÅ TOGET

      Då Amund Solbjørgsbakken skulle hente posten på stasjonen gjekk han bortpå til hurtigtoget kom. Det var svært gjevt å sjå på trafikken på toget, og så var det gjerne med turister som gjekk av toget og skulle vidare innover til Gausdal Sanatorium. Det var stor turisttrafikk, særleg om sommaren i åra etter at jernbanen kom. Og hotellverten på Losnaos møtte opp med hesteskyss. Så det var mye å glåme på for dei som hadde tid til å gå på stasjonen for å sjå på toget, og det var fleire enn han Amund som tok seg tid til det.

* KRISTIAN PAALSRUD 1972

______________________________________________________________

HEST OG VOGN

      Diligencene var statens eget befordringssystem opprettet i 1880 og de offentlige skysstasjonene skulle betjene ruten. På Tretten var skysstasjonen lenge i Holmen. De private vognmannsforretningene var konkurrenter, men de samarbeidet. De eide et antall vogner og benyttet stasjonshestene eller de holdt flere hester selv.

      Slik også med vognmann Simen Iversen på Lillehammer. Vognene gikk både med lass- og skysskjøring. I 1892 hadde han 6-7 kalesjevogner, noen en-hesters triller og 12-14 hester. Da jernbanens endepunkt i 1894 ble Tretten bygde han Losnaos og etablerte vognmannsforretningen sin der. Nå fikk også diligenceruten utgangspunkt fra Tretten.

      Men et par år etter at jernbanen ble åpnet til Otta ble statens transportsystem nedlagt. Ei stasjonsholderforening skulle forsøke å fortsette trafikken, men den gikk inn like etter hundreårskiftet.

      I 1896 henvender Amtmannen seg til herredstyret og spør hvor mange faste skysshester Holmen skysstasjon trenger nå etter at jernbanen ble åpnet. Herredstyret finner at Holmen bør ha samme hestestyrke som Fossegården, nemlig 3 faste hester i tida 1.3-1.9 og 2 resten av året. Ellers er det ønskelig med reservehest i tida 1.6-1.9 av hensyn til sanatoriene.

      I 1897 etablerte Iversen seg også på Otta, og virksomheten gikk bra. På det meste hadde han over 40 hester, 10-12 kalesjevogner og noen stolkjerrer og triller.

      På Tretten gikk trafikken i to retninger. En videre nordover dalen, og en til sanatoriene. Det var stor trafikk til Gausdal Høifjellssanatorium. Da var det gunstig for vognmannen å være nær jernbanestasjonen.

      13.oktober 1898 vedtar herredstyret at skysstasjonen og gjestgiveriet på Tretten blir overtatt av Johan Iversen på Losnaos fra 14.januar neste år for kr 300. Dersom Iversen og Ole Holmen blir enige om det kan flyttinga gjerne skje straks.

      Ca 1911 etablerte Ole Stalsberg seg også som vognmann ved stasjonen.

* Herredstyreprotokollene i Øyer

* Henrik Trondsen til Gudbrandsdølen 20.mai 1943

______________________________________________________________

STASJONSBYEN

      Sommeren 1893 ble poståpneriet flyttet fra Stav til Formo. Herredstyret var ikke tilfreds med flyttinga, og ba om at det snarest mulig måtte bli flyttet tilbake. - Stav er det mest sentrale sted, hevdet herredstyret.

      I februar 1894 var det på tale å flytte poståpneriene i bygda til nærmeste jernbanestasjon. Poståpner Erik Jevne tilbød seg fortsatt å ha posthuset på Jevne, og at han hentet og leverte post på stasjonen. Likevel var det viktig for herredstyret å få det flyttet til vestsida. På Tretten var dette omvendt. Der var det viktig å beholde Stav som bygdesentrum. De aksepterte likevel flytting av posthuset til slutt, men ikke før brua stod ferdig.

      Herredstyret hadde ingen tro på at det ble så stor aktivitet og tett bosetting i stasjonsområdet. Så seint som våren 1895 fattet herredstyret vedtak om at bygningsloven ikke skulle gjøres gjeldende der av den grunn.

      I 1892 var det ett eneste hus i stasjonsområdet på Tretten. Området var en skogstrekning som de ikke uten videre kunne benytte Tretten-navnet på. "Tretté" var mest brukt om området på østsida av Lågen, med Stav som bygdesentrum. Tretten stasjon gikk derfor i mange plandokumenter under navnet Losna Station. I de neste årene skulle det bli stor byggevirksomhet i stasjonsbyen.

      Bare Statsbanenes egne bygg utgjorde 5 hus og det 10 meter høye vanntårnet. Det var hovedbygning, uthus, vedbu, godshus og privét. En del arbeidsbrakker og skur må vi forutsette stod igjen endel år etter at anlegget var ferdig. Det pågikk anleggsaktivitet iallefall forbi 1894. Den store lokomotivstallen sto nok også noen år.

      Gesellstua ble bygd for å skaffe losji til jernbanearbeidere. Samtidig satte Simen og Johan Iversen opp Losnaos, med anneks og flere uthus. Losnaos stod ferdig i 1895 ifølge en kilde; andre mener det stod ferdig til jernbaneåpningen. Gesellstugua fikk det særegne navnet sitt etter at Losnaos ble skysstasjon i 1898. De var pålagt å losjere geseller, og det var trolig hensiktsmessig at det skjedde i en viss avstand fra hotellet.

      Den første baneformannen, Johan Pehrsen, satte opp sitt eget hus like opp for jernbaneovergangen i 1895, på øvre sida av den nye Musdalsvegen.

      Deretter gikk det slag i slag. Ole Wasrud satte opp tre hus

ialt. To av dem på østsida av det som seinere ble Tatergata i tillegg til det som seinere ble posthus. En svensk urmaker satte opp hus på østsida av Tatergata, der Ole Stalsberg ca 1911 etablerte sin vognmannsdrift.

      I 1897 leide Lars Solheim tomt av Wasrud og satte opp Solheimsbygningen like sør for vegen mot brua. Han hadde overtatt Halstenstads handelsbrev i september 1896. Bygningen stod tidligere på Stavsplassen; ble kalt "Salongen" (uttalt sjalongen), og ble nå fraktet til stasjonen av to gausdøler. Her ble det landhandleri, kafé og til og med systue og motehandler. Huset rommet også Solheimssalen. Arena for mangt et møte og festlig samvær. Det frilynte ungdomslaget som ble stiftet i 1898 var av de foreningene som hyppigst holdt til her. Forenings- og kafélivet blomstret opp. 

      Folketellinga som ble opptatt pr 3.desember 1900 gir et tidsbilde av stasjonsbyen 6 år etter jernbaneåpningen. Vi kan lese ut av oversikten en del om bebodde hus. I tillegg må vi huske at det fantes en god del uthus og produksjonsbygninger. Men ytterligere etableringer fulgte i det neste tiåret. Ysteri, sagbruk, snekkerverksted, bakeri og forskjellige håndverk bare for å nevne et knippe. Bare i ett av husene i "Tatergata" holdt tre forskjellige håndverkere hus; snekker, salmaker og skomaker. Tettstedet Stav hadde fått en jevnbyrdig nabo rett over elva.

      Det meste av virksomheten gikk fra 1909 med elektrisk kraft fra Solheimsverket høgt oppe i bygda. Krafta ble ført den lange avstanden ned til stasjonsområdet og ga bl.a liv til Gudbrand Solheims sagbruk og snekkerverksted. Overskuddskraft ble solgt til husholdninger. En tømret transformator sto der samfunnshuset står i dag. Vi tror at linja gikk i strekk over Lågen derfra. For herredstyret var det et overordnet prinsipp etterhvert at kraftforsyninga skulle drives i offentlig regi. Dette var også et nasjonalt mål gjennom de nye konsesjonslovene. Derfor ble ikke Solheimsverket gitt det armslaget det trengte for å utvikles.

      Det kommunale Moksa Kraftanlegg stod ferdig i 1921, og Solheimsverkets skjebne ble beseglet med en brann året etter. Men det vil alltid stå skrevet at i en alder av 69 år bygde Erik Solheim kraftverk og fikk hjul i sving, samtidig som herredets folkevalgte drøftet kraftsaker fram og tilbake enda i 10 år før det kom til handling. Vi karakteriserer Erik Solheim som "gründeren".

      "Kasinfabrikken" kjenner vi som langt på veg ei hjørnesteinsbedrift i bygda gjennom nesten hele dette hundreåret. Men forløperen kjenner vi ikke så godt til. Tretten Ostefabrik & Meieri ble etablert av forretningsfolk fra Hamar og Elverum like etter 1900. Ysteriet gikk konkurs etter ett års tid. Det var da Erik Solheim flyttet etter sønnene til Tretten og startet opp igjen produksjon der i 1905. Den store bygningen mellom Solheimsbutikken og stasjonen fikk han flyttet med seg til Tretten, men nå som bolighus. På Gilbusvollen hadde den også huset landhandleri. Han solgte i 1911 hele ysterianlegget til A/S Gudbrandsdalens Caseinfabrik.

      Jernbanen som impuls til etableringer og utvikling trer klart fram. Den hemmet utvandringa. Den skapte optimisme og dermed tiltakslyst. Ut herfra sprang etableringer - nettopp i stasjonsbyen. Lokalisering nær stasjonen ble det viktige, - det sentrale, - det sentrumsdannende.

      Les mer om utviklinga videre i Kristian Paalsruds bok; Et bygdesentrum blir til.

______________________________________________________________

RINGVIRKNINGER AV ANLEGGET I TALLSTØRRELSER

      Kirkebøkene er en kilde som kan benyttes til så mangt. Bak i denne boka er en del personer knyttet til jernbane- og brubygginga presentert. De er identifisert gjennom innførsler i kirkebøkene. Antall anleggsarbeidere i sving på Hamar-Selbanen er anslått til 900-1000. Ikke alle holdt til i Øyer, men vel 250 er med sikkerhet oppført med adresse i Øyer og Tretten i perioden. Dette er bare de som i et eller annet ærend i kirken er blitt registrert. Derfor kan vi uten å være vågale hevde at minst 300 hadde virke i bygda.

      Vi skal se hva vi ellers kan tyne ut av kirkebøkene og folketellingene.

Folkemengden er fallende i prestegjeldet:

      1865 - 4174

      1875 - 3663

      1891 - 3111

      Men fram til 1900 får vi en liten økning, 3.184. Netto fødselsoverskudd greide ikke å kompensere for den voldsomme utflyttinga. I forbindelse med jernbanebygginga avtok utflyttinga drastisk. Sammen med styrket framtidstro må det være årsaken til økningen det siste ti-året. Fødselsoverskuddet i 1895 er helt oppe i 77.

      Antall vielser i Øyer hadde fra 1883 holdt seg mellom 14 og 18. Fra 1892 øker tallet helt opp i 42 i 1894. I 1892 er antall vielser med jernbaneansatt brudgom 10 av 23, i 1893 8 av 25, i 1894 23 av 42, i 1895 9 av 21 og i 1896 7 av 19. 57 av de 130 vielsene i anleggsperioden involverer anleggsfolk. Det dreier seg både om bru- og jernbanefolk, slusk og ledelse. Her legges bare tallene fram. Drøfinga av årsakene må andre gjøre. Det ligger vel i dagen.

       Av vielsene fulgte som oftest noen få måneder seinere barnedåp. Tallene viser 131 døpte med jernbaneansatt far. Det totale antallet i prestegjeldet i anleggsperioden er 528. Altså 25 %. Tallene er ikke egnet til å bekrefte myten om den løsaktige slusken. En stor del av fedrene er bygdafolk. Av enkeltår var det størst andel i 1894; 35 % døpte med jernbaneansatt far.

      Sogneprest Ulsteen beklaget seg over sedelighetstilstanden. Det er vel følgende tall han også hadde merket seg da han uttalte seg i 1897. Det gjelder fødte utenfor ekteskap. I perioden før anlegget kan de årlig telles på ei hånd. Nå øker antallet fra 4 i 1892 til 6 i 1893, 10 i 1894 til 15 i 1895. Her er jernbanearbeiderne overrepresentert. I 1894 er de registrert med 80 % av barn født utenfor ekteskap, og for hele anleggsperioden med 49 %.

      Det er samlet registreringer over de jernbaneansatte helt fram til 1905; etter 1896 i stor grad knyttet til drift av jernbanen. Av ekteskap inngått med en jernbaneansatt partner er det 69. I 23 ekteskap er ingen av partnerne født i Øyer. I 35 ekteskap er 1 partner født i Øyer og i 11 er begge født i Øyer. 13 av 69 ekteskap er inngått med svensk anleggsarbeider, to av dem med begge partnere født i Sverige. I oversikten over identifiserte anleggsfolk er bare 19 svenskfødte registrert.

* Øyer og Tretten Historielags samlinger

RETT SKAL VÆRE RETT

      I seinere tid går de gamle navnene stadig ut av bruk. Noen fordi det er naturlig, andre fordi vi ikke vil vedkjenne oss dem. Slik også med Tatergata på Tretten stasjon. Denne gatestumpen nordover fra Wasrudbutikken heter i dag Lågenvegen. Det er ikke misvisende. De fleste gater i Gudbrandsdalen ville kunne bære det navnet.

      Gata fikk sitt egentlige navn i ei tid da bygda stadig hadde besøk av det reisende folk. Da slo de ofte leir mellom furuleggene på begge sider av denne gatestumpen. Navnet ville båret med seg denne kulturhistorien om det hadde fått stå.

      Gesellstugua er i dag utsalg for maling og bygningsvarer. Den har vel ikke dermed fått noe nytt navn, men det gamle brukes ikke lenger. Huset ble oppsatt under jernbanebygginga for å huse jernbaneslusk. Seinere ble huset benyttet til å innlosjere farende fant og skysskarer. Navnet skulle ikke skjemme noen i dag, om det ble tatt i bruk igjen.

      Er vi tjent med å legge glemselens slør over virkeligheten slik den var?

______________________________________________________________

DET STORE HAMSKIFTET

      Det var en gjennomgripende prosess som beveget samfunnet fra det gamle bondesamfunnet til det nye industrisamfunnet. Prosessen gikk over lang tid, og stagnerte i perioder, men da jernbanen kom til bygda skjøt den ny fart. Vi kaller den Det store hamskiftet.

      Folk fikk nye utsikter til arbeid, ofte i nye bransjer. Folk organiserte seg i interessefellesskap. Politiske partier, næringsorganisasjoner og kulturelle og ideelle foreninger. Varehandelen økte, både nødvendige og unødvendige artikler. Endringene avspeilet seg til og med i folks klesvaner og omgangsformer. Mange ga sine barn navn som andre ikke engang hadde hørt tidligere. Ferdselen etter vegene økte og nå også med jernbanen. Fremmede fôr oftere gjennom bygda. Nå samlet folk seg på stasjonen for "å sjå på toget", men det var vel de fine byfolkene som var så artige å sjå på. Denne nye forlystelsen holdt seg helt opp til 1960-årene. Det store hamskiftet innebar også at langt flere holdt avis. Skoleverket tok inn verdslige fag i undervisningen. Impulser fløt raskere og hyppigere inn i bygda.

      Dette er et tema som fortjener grundigere behandling, men her tas bare med en lett gjennomgang for å illustrere hvilken utvikling bygda stod midt oppe i da jernbanen kom. Det kan ikke være tvil om at jernbanen framskyndet og forsterket hamskiftet i Øyer. Jernbanefolk, både anleggsarbeiderne og ansatte på driften etter åpningen, var aktive i organisasjonslivet, og de var politiske nybrottsmenn. De deltok i arbeidet med å dra oss over fra den gamle til den nye tida. De dro ikke så lenge, men de plantet en del idéer og ga oss impulser - de lærte oss noe om å dra.

      Ved å sammenholde folketellingene kan også interessante trekk komme fram om utviklinga i næringsliv og sysselsetting. Antall personer over 15 år sysselsatt i håndverk, småindustri, transport, kommunikasjon, steinbrudd og anlegg hadde følgende utvikling:

        1875 - 154

        1891 - 170

        1900 - 200

      Når det gjelder gruppen handel, omsetning, samferdsel, bevertning:

        1875 -  ?

        1891 - 25

        1900 - 81

      Overgangen til nye næringer er relativt sterkere fordi det samtidig i hovedtrekk er en nedgang i folketallet. Verdiene er likevel vanskelige å sammenligne fordi strukturen i tellingene ikke er helt lik. Konklusjonen på dette er at vi må inn på individnivå for å få godt sammenlignbare tall fra den ene til den andre tellinga, men grov gjennomgang viser klart positiv utvikling i sysselsettinga i de nye næringene fra 1875, gjennom 1891 til 1900.

      Tallmaterialet fanger ikke opp svingninger mellom tellingene og gir ikke opplysninger av verdi uten grundig identifisering av folket. Derimot gir det bedre inntrykk av tettstedutviklinga i bygda. Dette er et klart kjennetegn ved tidsperioden. Spesialisering av yrkeslivet, bedre vegnett og mer avhengighet av mer samferdsel er faktorer som spiller inn.

      Stav er det eldste bygdesentrum på Tretten. Det ligger ca 1 km nord for Trettenbrua og stasjonen. I 1865 bodde 48 personer i Stav. Folketallet der økte framover til 61 i 1875 og til 71 i 1900. Elva Moksa ga sving på hjulene i forskjellig småindustri og håndverksbedrifter.

      Bosettinga på stasjonsområdet er som vi har nevnt 0 både i 1865 og 1875, men i 1900 bor 64 personer der. Dermed har vi oppnådd å få to likeverdige tettsteder med 1 kilometers avstand. Seinere ble enkelte etablert imellom; Tretten sentrum vokste seg etterhvert til ett tettsted.

      Effektene av at det kom jernbane til bygda var mange og vanskelige å kartlegge. Det kan handle om at vi fikk et nytt tettsted, eller at vi fikk en ny fritidsbeskjeftigelse; - nemlig "å sjå på kveldstoget". Vanskelighetene består i at det krever nøye studier.

* Øyer og Tretten Historielags samlinger

______________________________________________________________

SUNDMANNEN

      Vi har nevnt Amund Østensen Tande født 1810; politikeren som arbeidet entusiastisk for jernbane til dalen og som så for seg framskritt knyttet til den. Han var oppvokst og virket på et av bygdas beste gardsbruk og var gitt ballast som førte ham helt inn til Stortinget med sin agitasjon.

      Men vi må også nevne en annen av bygdas politiske begavelser. Arne Amundsen Sundhaugen født 1816. De virket samtidig, og begge for et bedre samfunn. Men Arne var husmann og sundmann ved Holmen. Han la årene i andre hender i 1890. Som gammel mann kunne han smykke seg med kommunal pensjon som første trettling, men verden hadde ikke alltid smilt til ham. Den 16.august 1851 fikk han lensmann Jevne på døra. Arnes drøm skulle knuses.

      Arne hadde året før stilt seg som formann for Tretten Arbeiderforening på et møte i Bådstø. Det var Markus Thrane som hadde plantet idéer i småkårsfolket om at de gjennom å organisere seg kunne bli sterke nok til å forbedre sin egen hverdag og kjempe fram krav om et rettferdig samfunn. - De ble sterke; så sterke at de som hadde makt følte seg truet. Lensmannen hadde oppdrag fra Fogden om å registrere medlemsstokken, og foreninga ble forbudt. Vi vet at privilegier er avhengig av at de som har dem har andre å bli priviligert framfor.

      35 trettlinger stod som medlemmer denne dagen. Flere hadde nok meldt seg ut da sognepresten året før truet dem til det. Midtskogforeninga i Øyer sogn var blitt oppløst da.

      40 år seinere kom nå jernbanearbeiderne med langt på veg den samme politiske dagsorden. Samfunnet hadde ikke endret seg mye i mellomtida, - bortsett fra at 2500 personer hadde meldt flytting fra bygda. De fleste til Amerika. Svært få hadde meldt innflytting. Folkemengden i Øyer var på det meste 4174. Det sier noe om hvilket omfang utvandringa hadde. Det ble løsningen for så mange.

      I motsetning til Amund Tande fikk Arne Sundhaugen oppleve jernbaneeventyret. Etter et langt liv som sundmann fulgte han ganske sikkert nøye med i bygginga av Trettenbrua. Bruplaner ved Lybekk hadde stått på sakskartet i herredstyret siden 1850-årene. Nå ble overfarten ikke lenger prisgitt flom, is, sundtoll og tunge åretak. For ikke å nevne slitet med å legge ut, og ta inn igjen sundbrua for sesongen.

      Arne fulgte nok også nøye med i den politiske kampen arbeiderne nå førte, - og nikket gjenkjennende, og kanskje bedrevitende til argumentene. - De skulle hørt på oss.

      Arne Amundsen døde på Sundhaugen i 1906. Sundmannens epoke ebbet ut.

      Sønnen Martinus tok over, og var sundmann til mai 1893. Johannes Olsen Lagetonsveen ble den siste ved Holmen Sund. Han hevet lønn til den 10.mai 1895. Da stod den nye kjørebrua ferdig.

       Så sent som sommeren 1892 ble sundhaugbrua påkostet en del. Johannes fikk oppført Sundstugua på vestsida til sitt bruk, og det med kommunalt lån. Men snart skulle sundinga avvikles. Ingen sørget over det.

      Sundhaugbrua ble solgt for kr 25. Ei ferge ble først utlånt til Ringebu kommune og seinere solgt til brukseier Hoff i Stav Sagbruk for kr 80. Åfløya ved Lågårud gikk for kr 6, båten ved Sundhaugen for kr 20. Salgssummen på skuret som ble oppsatt for vinterlagring av brumaterialene skulle musdølene ha. Den hadde musdøler i sin tid spleiset på.

      Arne Sundhaugen fikk oppleve alt dette.

* Arbeiderforeningernes Blad (Thranebladet)

* Herredstyreprotokollene for Øyer

* Øyer og Tretten historielags samlinger

______________________________________________________________

HVEM KOM MED JERNBANEN?

      Hvem bygde jernbanen? - Staten, selvfølgelig. I dette tilfellet representert først ved politikeren, planleggeren og ingeniøren. Siden ved anleggslederen, oppsynsmannen, arbeidsformannen og anleggsarbeideren.

      Men vi må ikke glemme alle de som la til rette og ytet tjenester, fra "Kokke-Marit i spisebrakka, hun som ga arbeideren losji og skomakeren på Bjørgevollen. Eller "Berte Kvitrud" for den del. Og ikke å forglemme Anders Buen og Olav Strøm.

      Ingen kilder gir klare hentydninger til konflikter med lokalsamfunnet, utover det at de handlende skrudde opp prisene og de omtalte uoverenstemmelsene ved kurtisering av jentene.

      Bygda hadde aldri opplevd maken. Nå var vi gitt mulighetene; det ble opp til oss hva vi gjorde ut av den nye situasjonen. Mange forsto dette. Tretten ble etterhvert et industristed. Og kafékulturen blomstret, - et uttrykk for den nye tida. Les mer om dette i Kristian Paalsruds bok ET BYGDESENTRUM BLIR TIL, utgitt på eget forlag 1966.

______________________________________________________________

NAVNELISTE

Ansatte utplukket fra lønningslistene like etter at banen ble satt i trafikk. Den omfatter folk som oppgir adresse Øyer, og er hentet fra Øyer og Tretten Historielags årsskrift "I gamle fotefar" 1991.

A. Jensen                                                           overkonduktør

A. Klippen                                                         pakkhusformann

A. Mikkelsen                                                     baneformann

A. Moe                                                               jernbanearbeider

A. Samuelsen                                                     baneformann

A. Sørensen                                                       baneformann

A. Thoresen                                                       baneformann

Alexander T. Rønningen                                   jernbanearbeider

Amund Olsen Skansen                                      jernbanearbeider

Anders Hensvold                                               stasjonsmester Øyer

Andreas Stenersen Trangerud                           jernbanearbeider

Anton Hansen Eriksbakken                               jernbanearbeider

Anton Monsen                                                   jernbanearbeider

Anton Pedersen                                                 jernbanearbeider

Anton Strangstad                                               jernbanearbeider

Anton Tr. Kolbu                                                jernbanearbeider

Asmund Stavslien                                              jernbanearbeider

B. Baltzersen                                                     baneformann

Chr. Johansen                                                    jernbanearbeider

Chr. Olsen                                                          underkonduktør

Christian Hansen                                               jernbanearbeider

Edv. Nordhagen                                                 telegrafkyndig stasjonsbetjent

Edvard Olsen                                                     jernbanearbeider

Edv. Skyberg                                                     jernbanearbeider

Emil P. Sparby                                                   jernbanearbeider

Erik Lie                                                              jernbanearbeider

Even Johannessen Vedumsdalen                       jernbanearbeider

G. Olsen                                                             baneformand

Georg Andreas Jørgensen                                 stasjonsmester  Hunder

Gudbrand Fransen                                             jernbanearbeider

Gustav Larsen Formo                                        jernbanearbeider

H. Bjertnæs                                                        baneformann

H. G. Guldal                                                      overkonduktør

H. Stenersen                                                      st.kontorist

Hans Bjørnstad                                                  jernbanearbeider

Hans Evensen                                                    sporskifter

Hilmar Nilsen                                                    overkonduktør

Ingmar S. Høibakken                                        jernbanearbeider

J. Hoverud                                                         baneformann

J. Nysveen                                                         jernbanearbeider

Jan Emil Vikberget                                            jernbanearbeider

Johan August Pehrsen                                       baneformann

Johan Ingebretsen                                              jernbanearbeider

Johan Karlsen Jutulstadhaugen                         jernbanearbeider

Johan Mathiassen                                              jernbanearbeider

Johannes Alhaug                                               telegrafkyndig stasjonsbetjent

Johannes Andersen Sagstuen                            jernbanearbeider

Johannes Eriksen                                               jernbanearbeider

Johannes Fransen Krukstuen                             jernbanearbeider

Johannes Johansen                                            jernbanearbeider

Johannes Kristiansen                                         jernbanearbeider

Johannes Kraabøl                                              jernbanearbeider

Johannes Olsen Bygningen                               jernbanearbeider

Johannes Tronsen Stalsberg                              jernbanearbeider

Jonas Stavslien                                                  jernbanearbeider

Karl Amundsen Stavslien                                  jernbanearbeider

Karolius Bjerkestuen                                         jernbanearbeider

Kristian Arnesen Myrum                                   jernbanearbeider

Kristian Jensen                                                  jernbanearbeider

Kristian Jensen Ødegården                                jernbanearbeider

Kristian Johansen                                              jernbanearbeider

Kristian Olsen                                                    jernbanearbeider

L. Andresen                                                       baneformann

L. Larsen                                                            baneformann

Laurits Linderud                                                jernbanearbeider

Laurits Sanvikkleven                                         jernbanearbeider

Laurits Torsen Hageløkken                               jernbanearbeider

Ludvig Pedersen                                                jernbanearbeider

M. Bredesen                                                      pakkhusformann

M. Nilsen                                                           baneformann

M. Udgaard                                                        telegrafkyndig stasjonsbetjent

Martinus Johnsen                                              jernbanearbeider

Martinus Linløkken                                           jernbanearbeider

Mathias Dokken                                                jernbanearbeider

Mathias Holen                                                   jernbanearbeider

Mathias Lagetonsveen                                       jernbanearbeider

Mathias O. Bjørnstad                                        jernbanearbeider

Mathias Olsen Solheim                                     jernbanearbeider

Mathias Torgersen                                             jernbanearbeider

N. E. Holland                                                     telegrafkyndig stasjonsbetjent

N. Olsen                                                             baneformann

N. Sten                                                               baneformann

Nils Halvorsen                                                   jernbanearbeider

Nils Halvorsen                                                   jernbanearbeider

O. Hoelseth                                                        underkonduktør

O. Lorentsen                                                      underkonduktør

O. Lyftingsmo                                                   baneformann

O. M. Rønning                                                   telegrafkyndig stasjonsbetjent

O. Marthinsen                                                    underkonduktør

O. N. Lund                                                         overkonduktør

Olaf Kirkhaugen                                                jernbanearbeider

Olaf Kristiansen                                                jernbanearbeider

Olaus Johnsen Bergslien                                   jernbanearbeider

Olaus O. Lokvam                                              jernbanearbeider

Ole A. Berg                                                       jernbanearbeider

Ole Eriksen Dokken                                          jernbanearbeider

Ole Granlund                                                     jernbanearbeider

Ole Johnsen Stalsberg                                       jernbanearbeider

Ole O. Bjerke                                                    jernbanearbeider

Ole Ravnum                                                      jernbanearbeider

Otto Amundsen Berg                                         jernbanearbeider

P. H. Arnestad                                                   telegrafkyndig stasjonsbetjent

Peder Engebretsen                                             jernbanearbeider

Peder Johnsen                                                    jernbanearbeider

Peder Sletmoen                                                 jernbanearbeider

Rudolf Andreassen                                            jernbanearbeider

S. I. Moe                                                            telegrafkyndig stasjonsbetjent

S. K. Aas                                                            baneformann

S. Østbye                                                           st.kontorist

Sevald Marthinsen                                             jernbanearbeider

Sevart Paulsrudmoen                                         jernbanearbeider

Simen Botterudbekken                                      jernbanearbeider

Simen Eriksen                                                   jernbanearbeider

Simen Erlandsen                                                jernbanearbeider

Simen T. Bergsbakken                                      jernbanearbeider

Simen Torgersen Skarpjordet                            jernbanearbeider

Sven Mathias Eriksen                                        jernbanearbeider

Søren O. Nordlisæter                                         jernbanearbeider

Trond Larsen                                                     stasjonsmester  Tretten

Østen Olsen Glømmeødegården                       jernbanearbeider

FAST ANSATTE ved jernbanen på strekningen Lillehammer-Tretten i 1902

LILLEHAMMER

stationsmester Ludvig Jensen Julsrud

stationskontorist Ulrik Harald Martinius Larsen

formand Martinius Bredesen

telegrafist Ole Martin Rønning

telegrafist Anton Opsetmoen

telegrafist Ole Simensen Løken

telegrafkyndig stationsbetjent Severin Karinussen Alme

sporskifter Carl Christiansen Holter

stationsbetjent Edvard Evensen

bud Christian Adolf Larsen

overkonduktør Ludvig Alfred Larsen Grundt

overkonduktør Jens Nilsen Nordlie

underkonduktør Hans Syversen Koksvold

underkonduktør Oscar Alfred Olsen

underkonduktør Gustav Andersen Jevanord

lokomotivfører Julius Karl Oscar Johnsen

fyrbøter Jens Synstad

fyrbøter Anders Evensen

vognvisitør Mikkel Svendsen

kullemper Peter Christoffersen

banemester Christian Johannesen Opsahl

baneformand Anders Sørensen

baneformand Ludvig Larsen

banevokter Martin Mikkelsen

banevokter Nils Johnsen Hegre

banevokter Gulbrand Martinsen

FÅBERG

stationsmester Andreas Johansen Stauch

telegrafkyndig stationsbetjent Kristoffer Hernæs

baneformand Ole Løftingsmoe

banevokter Petter Olsen Bækkevold

HUNDER

expeditør Georg Andreas Jørgensen

banevokter Lars Olsen Barkald

ØYER

stationsmester Anders Pedersen Hensvold

telegrafkyndig stationsbetjent Bernhard August Saxild

baneformand Peder Larsen Petlund

baneformand Sivert Svendsen

banevokter Mikkel Flagstad

TRETTEN

O.M.Steen og Marie ca 1900.

stationsmester Ole Martin Kristensen Steen

Ingvar Martin Torp

baneformand Johan Ottersen

baneformand Johan Pehrsen

banevokter Jacob Olsen

banevokter Gunder Sagmoen

* Norsk Jernbanekalender 1902.

______________________________________________________________

HAMAR DISTRIKTS INNSKUDDS- OG LÅNEFORENING

      "Foreningen stiftedes den 1ste juli 1885 af 94 medlemmer." Bakgrunnen for foreningas tilblivelse er oppsummert slik i deres 100-årsberetning: .. da sparebankene på Hedemarken og i Østerdalen i 1880-årene forlot sin opprinnelige målsetning som sparekasser for menigmann, til å bli en del av det norske kredittformidlingssystemet med en tilstrammet utlånspolitikk, oppsto det et behov hos den nyetablerte gruppe av jernbanefolk i dette distriktet. Derfor ble 3dje distrikts spare-låneforening dannet.

      Denne kredittinstitusjonen skulle være et redskap for enkeltpersonene i en etat, ikke en profittsøkende institusjon slik sparebankene for en stor del var blitt.

      Etter en vanskelig periode etter oppstartinga har foreninga i alle år siden vært et solid redskap for jernbaneansatte. Fra 1890-årene også for vårt område.

* PER-ØIVIND SANDBERG

______________________________________________________________

STASJONSMESTERE

Det ble ialt tretten stasjonsmestere på Tretten.

Rekken ser slik ut:

      Trond Larsen (1894-96)

      Sanner (1896-99)

      Ole Martin Steen (1899-1911)

      Andersen (1911- )

      Haugen

      Gausaker

      H. Knutsen

      Harald Melbye ( -1947)

      Lars Grefsrud (1948-54)

      Oskar Vermo (1954-58)

      Ole T. Moe (1958-62)

      Asbjørn Haug (1963-65)

      Torbjørn Viken (1965-84)

Etter omorganiseringa ble det ikke ansatt stasjonsmester i 1984, men stasjonsleder. Den første ble Hermann Øverhaug.

Når dette skrives er Tretten stasjon ubetjent.

___________________________________________________________________________